All’Urban Mobility Council gli studi del PoliMi di Savaresi e del Mit di Ratti Solo il 40 per cento delle auto di Milano compatibili con il passaggio all’elettrico. E le “Zone 30”…
Il sindaco di Milano Giuseppe Sala ne promette un centinaio già a settembre.
Insieme alla nuova Ztl del Quadrilatero della moda, alla ripresa delle attività dopo la pausa estiva, Milano si doterà di 100 nuovi indirizzi con limite a 30 all’ora in prossimità di altrettante scuole. Infatti, quello delle “Città 30”, ovvero i comuni che abbassano il limite a 30 chilometri orari allo scopo di ridurre gli incidenti e promuovere una mobilità alternativa, è ormai un modello che si sta diffondendo in tutta Italia. Bologna, Cesena (dal 1998), appunto Milano, Olbia, Parma e Torino. Anche se corre l’obbligo di sottolineare che, da Amsterdam a Zurigo, sono molte le capitali europee attente al modello. Ma questa soluzione è davvero la panacea al logorio della (trafficata) vita moderna? Questa “scelta di civiltà”, come l’ha definita Legambiente, è popolare: tutti ne parlano, gli amministratori la promuovono e i cittadini la subiscono (nel senso più neutro del termine).
L’argomento è sentito, tanto da entrare di diritto nell’agenda del terzo think tank The Urban Mobility Council, tenutosi alla Triennale di Milano qualche giorno fa. Un appuntamento annuale voluto da Unipol Gruppo, in collaborazione con l’Ufficio in Italia del Parlamento europeo, con l’Alto Patrocinio del Parlamento europeo, con il Patrocinio della Rappresentanza in Italia della Commissione europea, di AGID – Agenzia per l’Italia Digitale, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, della Regione Lombardia, dell’ANCI, nato per promuovere una piattaforma permanente di discussione, di condivisione di idee, ricerche e case studies tra stakeholders istituzionali, università e aziende impegnate ogni giorno per costruire la mobilità sostenibile del futuro.
Una mobilità connessa, autonoma, integrata e green. Certo, il tema dell’elettrificazione tiene sempre banco, specie ora che se ne analizzano l’impatto e il conto economico e sociale, come ha fatto il Politecnico di Milano guidato dal professor Savaresi, portando uno studio che, in sintesi, ha determinato quanta percentuale di auto compatibili col passaggio al full electric c’è a Milano: il 40% appena. Percentuale che si riduce a circa il 20% se si aggiunge al calcolo la condizione di breakeven economico, ovvero la convenienza dell’investimento tenendo conto che in Italia la durata media di proprietà di un’auto privata è 8 anni. Pragmatismo o uno schiaffo alla transizione? Per il padrone di casa, il presidente di Unipol Gruppo, Carlo Cimbri, intervenuto a chiusura dei lavori: “Facciamo tanti bei discorsi, ma l’Italia è una piccola parte dell’Europa che è una piccola parte del mondo: tutti vogliamo stare in un ambiente più pulito, ma da più ricchi. Non da più poveri”. Come dargli torto.
Sorprendente anche il risultato del secondo studio proposto alla platea del forum. Collegato da Singapore, il professor Carlo Ratti, direttore del MIT Senseable City Lab e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council, ha dipanato dati che restituiscono la fotografia di una Milano in cui l’abbassamento del limite di velocità da 50 a 30 km/h porterebbe alla crescita dell’inquinamento. Lo studio ci dice infatti che le emissioni di anidride carbonica (CO2) potrebbero salire dell’1,5%, mentre quelle di particolato (PM) addirittura del 2,7%. La débâcle si spiega col fatto che la maggior parte dei motori benzina e diesel risultano più efficienti a 70-80 km/h. La riduzione del limite di velocità nei vari scenari ha mostrato solo un lieve aumento dei tempi di percorrenza, con un incremento del tempo di viaggio “medio” che va da 2 secondi (in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale del comune di Milano) al massimo di 89 secondi (nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull’intero territorio cittadino). Tuttavia, l’impatto varia significativamente a seconda della zona e del tipo di strada, con aumenti più marcati durante le ore di punta. “I risultati presentati al The Urban Mobility Council sono i primi di una ricerca che estenderà il suo raggio d’azione per aiutare sempre di più le amministrazioni a prendere decisioni migliori per la gestione della mobilità urbana” ha dichiarato Ratti. Per fissare i succitati risultati sono stati valutati 12 scenari con ‘zone 30’, a cerchi concentrici verso la periferia escludendo le strade principali, e sono stati analizzati 3,4 milioni di viaggi, a Milano nel 2023, proprio grazie ai dati anonimi restituiti dalle scatole nere di Unipol Tech. Ne è risultato anche che la velocità media è già di 28 km/h, rendendo di fatto il centro una “zona 30” fisiologica.