Questione alla radice: perché mai realizzare un motore a 12 cilindri in un mondo che si vota ad altre soluzioni, ritenute (a torto o a ragione) più aderenti alle esigenze di oggi? Non c’è una risposta sola a questa domanda, ce ne sono tante e tutte fondate. Tra le possibili c’è quella che contempla il gusto e la soddisfazione di costruire un oggetto – se così si può chiamare – che raccogliere un’eredità unica nella storia dell’automobile, che esalta sensazioni tipiche di questo tipo di architettura e che propone un piacere di guida per raffinati appassionati di meccanica e di automobili d’eccezione. Per queste e per molte altre ragioni la Ferrari ha realizzato la nuova 12Cilindri (nomen omen): per il piacere e l’orgoglio di riaffermare una scuola tecnica che trova origine nello storico propulsore realizzato per la 125 S nel 1947. E per la voglia di continuare a stupire i suoi clienti, vecchi e nuovi. Il tema della neutralità tecnologica resta molto sullo sfondo, con questo modello auto si celebrano un marchio e un’identità.
La Ferrari 12Cilindri è un concentrato di alta tecnologia (non si pensi che i progettisti si siano limitati al motore) contenuto in un’opera d’arte in movimento, caratterizzata sia dal design firmato more solito da Flavio Manzoni e della sua talentuosa squadra, sia da alcune citazioni che ricordano fortunati modelli del passato. “E’ un’auto pensata per restare” l’ha definita il capo designer e si capisce bene che cosa voglia dire. Si voleva reinterpretare in chiave nuova (prim’ancora che moderna) il tema classico delle Granturismo, senza per questo risultare ripetitivi o accademici. Per dire: il lungo cofano anteriore incorpora il parafango e per questo è stato coniato il neologismo “cofango”, del resto il propulsore a V di 65° è montato in posizione anteriore e longitudinalmente dietro l’asse delle ruote anteriori.
Ma è alla guida che si apprezza fino in fondo la 12Cilindri. Non tanto e non solo per le prestazioni, che sono d’eccellenza (potrebbero non esserlo su una Ferrari?), ma anche perché la volontà espressa di chi l’ha pensata e disegnata era di riallacciarsi alle Gran Turismo della storia Ferrari, dalle celebri 250 GTO alla Daytona, per intenderci. Dunque un’auto che sappia ruggire quando la si vuole ruggente e sappia lasciarsi accarezzare quando la si vuole dolce. La prova su un percorso collinare e ricco di saliscendi in Lussemburgo mette in evidenza la guidabilità. Volendo, la 12Cilindri non va mai sopra le righe. Merito dei tanti ausili alla guida e dei controlli elettronici, tra cui spiccano le ruote posteriori sterzanti (soluzione che permette di gestire meglio lo pneumatico in appoggio simulando un passo corto virtuale) o il sistema (si chiama SSC 8.0) che analizza il livello di aderenza della strada o il brake by wire (ossia la totale assenza di collegamenti fisici per azionare i freni). Le strade molto panoramiche ed agresti del Lussemburgo assecondano più una modalità da “passeggiata” che una corsaiola, del resto la 12Cilindri è lunga 4,73 metri e larga 2,17; bisogna essere attenti a dove si mettono le ruote. Particolare il Dual Cockpit, cioè uno schermo davanti al passeggero che permette a chi non guida di sentirsi più convolto nell’azione. La Ferrari, nel giorno del test, ha previsto anche un assaggio delle qualità sportive della 12Cilindri su una pista di prova della Goodyear, l’azienda con la quale si sono sviluppati gli pneumatici dedicati (riprendendo così una collaborazione interrotta da lungo tempo). Qui, da soli in auto o con un collaudatore al fianco, si può capire cosa significhi mettere alla frusta un motore così, che non solo spinge in ogni circostanza, ma regala un suono e delle sensazioni impareggiabili. Non a caso, in una breve introduzione, la Ferrari ricorda quando il Fondatore , corrispondendo con celebre direttore d’orchestra Herbert von Karajan, si sentì dire che dal “vostro V12 scaturisce una sinfonia che nessuna orchestra sarà mai in grado di riprodurre”.
Sul circuito si può giocare a sentirsi piloti, mettendo il manettino nella posizione TC Off (ma l’elettronica interviene comunque, a tutela della sicurezza). Tra l’altro si può apprezzare l’aerodinamica, perché ci sono due appendici mobili che a seconda della velocità (o dell’intensità della frenata) si aprono sino a 10 gradi e aumentano il carico per aiutare la stabilità.
Il 12 cilindri (il motore, non l’auto) è un aspirato puro, di cilindrata adatta alle ambizioni (6,5 litri cc capace di arrivare a 9500 giri, con una potenza di 830 Cv e 678 nM di coppia a 7.250 giri/minuto; l’accelerazione da 0 a 100 avviene in 2,9 secondi e la velocità massima è fissata a 340 orari). Immaginiamo cosa potrebbe regalare questo motore se non fosse limitato dalle regolamentazioni anti inquinamento (normative Euro6E nella UE ed equivalenti in altre aree del mondo). Ma è giusto che queste norme ci siano, tanto le emozioni alla guida della 12Cilindri non mancano. I tecnici sono partiti dalla base del motore montato sulla 812 Competizione, hanno lavorato di fino su alleggerimenti e raffinate soluzioni meccaniche (le bielle sono in titanio e garantiscono il 40% di massa in meno rispetto all’acciaio a parità di resistenza meccanica, i pistoni sono in una particolare lega di alluminio che li rende più leggeri). E ovviamente c’è un software dedicato. Del resto, valori di picco a parte, stupisce soprattutto l’erogazione della coppia – progressiva e verrebbe da dire armonica – che ben si sposa al cambio doppia frizione a otto rapporti.
Peccato che dopo averla guidata, vuoi su strada vuoi su pista (ancor più su pista), tocchi scendere. Chi l’acquista (chiusa o aperta) potrà risalirci quando vuole, al controvalore di 395 mila euro per la versione coupè e di 435 mila per la spider. Esclusi alcune personalizzazioni o il più esclusivo e raffinato passaggio negli atelier del programma Tailor Made.
