Crisci: “Tecnologicamente ormai ci siamo. Ma ci vorrà del tempo per inserirla in una strada cittadina”
Ormai ogni Casa (giustamente) fa della sicurezza un elemento fondamentale ma è difficile contestare a Volvo un primato storico sul tema: ha introdotto ben 75 novità assolute nel campo, a partire dal 1927, quando la società fu costituita. E’ agli atti che i due fondatori, Assar Gabrielsson e Gustaf Larson, affermarono: “Le automobili sono guidate da esseri umani, perciò il principio che deve indirizzare il nostro lavoro è, deve e dovrà rimanere, la sicurezza”. Nel lungo elenco delle invenzioni uscite dai centri ricerca, ci piace ricordare la cintura di sicurezza a tre punti di ancoraggio, che venne introdotta nel 1959 ed è considerata una delle soluzioni che hanno salvato più vite umane in strada. Alla luce di un background immenso, è normale che il brand del gruppo Geely lavori in modo approfondito sulla guida autonoma, il tema del momento nell’evoluzione dei veicoli insieme alla transizione ecologica. Il Ride Pilot per la guida autonoma autostradale, in California, è l’ultimo passo verso un futuro straordinario sotto molti punti di vista ma al tempo stesso portatore di nuovi scenari, talvolta problematici, che toccano la responsabilità del guidatore, delle Case, delle strutture.
Ed ecco che Volvo apre questo capitolo: lo ha fatto in un evento al Volvo Studio, invitando a parlarne Guido Calabresi, professore emerito di giurisprudenza all’Università di Yale (Stati Uniti), ed Enrico Al Mureden, docente di Diritto Civile e di Product Safety, Product Liability and Automotive all’Università di Bologna. Insieme hanno pubblicato il libro Driverless Cars e con Michele Crisci, presidente e CEO di Volvo Car Italia, hanno incentrato il dibattito sull’applicazione dell’intelligenza artificiale alla mobilità stradale ed elettrica. “Tecnologicamente, ormai ci siamo. In California, stanno iniziando i test per la guida autonoma avanzata: il problema è rappresentato dalla coesistenza con il parco circolante attuale. Ci vorrà molto tempo per inserire la guida autonoma in un sistema aperto, come una strada cittadina”.
Quello che però, negli Stati Uniti ma soprattutto in Europa, impedisce di sfruttare appieno i livelli di guida autonoma è la giurisprudenza, in molti casi troppo arretrata per avere leggi in merito. Non meno importante è la convivenza con i sistemi già esistenti. E anche in questo caso ci sono similitudini con le auto elettriche: ci sono grandi spinte (ideologiche e pure concrete, vedi gli incentivi) verso di loro e i marchi ormai tutti hanno una o più Bev in gamma. Ma sono le infrastrutture a mancare e proprio questo finisce per condizionare il mercato in misura superiore a tutto il resto. Una volta messo a regime il sistema, si vivrà in un sogno per gli automobilisti: “La guida autonoma è fatta per non sbagliare” sottolinea Crisci.
E insieme a lui, i relatori dell’evento sono stati concordi che questa tecnologia permette di ridurre gli incidenti dovuti alla distrazione e non mancano dati a sostenere la tesi. In Italia, il numero di incidenti è calato negli ultimi dieci anni, sia per i Tutor che hanno giocato un ruolo importante nel limitare i guidatori ‘eccessivi’, ma anche grazie ai sistemi Adas che hanno spesso evitato tragedie. Anche il ‘banale’ sensore di angolo cieco, ha permesso di evitare collisioni nei cambi di corsia come l’introduzione della frenata automatica – dati ufficiali di Volvo Italia – ha ridotto del 50 per cento in un solo anno il fatturato creato dalla riparazione dei cofani, segnati dai tamponamenti. Poi ci sarà da pensare, seriamente, alla parte giuridica. “La nostra giurisprudenza, da più di 50 anni, assicura la responsabilità al proprietario e al conducente del veicolo – spiega il professor Al Mureden – ci potremmo spostare unicamente su quanto fa capo al prodotto e quindi al costruttore. Oppure lasciare tutto com’è, decidendo che la responsabilità è del proprietario anche per i problemi tecnici del veicolo. Ma, è mia opinione ovviamente, bisognerebbe trovare un sistema che permetta al danneggiato di essere sempre risarcito, superando il concetto del proprietario. Il costruttore dovrebbe fidarsi così tanto della sicurezza del proprio sistema di guida autonoma da prendersi la responsabilità economica del risarcimento delle eventuali vittime”. Ci sarà da ragionare (e da discutere) tanto.