La Vision EQ XX progettata con la collaborazione dei team di F1 e Formula ELe 117 celle solari sul tetto garantiscono ulteriori 25 km di percorrenzaI progressi sull’autonomia riportano al centro il problema delle ricariche
Possiamo sostenere che la (presunta) limitata autonomia delle automobili elettriche sia diventato l’alibi da parte di quanti non ne vogliono proprio sapere? Partiamo da quanto visto all’ultimo Ces di Las Vegas: Vision EQXX. E’ la nuova concept elettrica di Mercedes-Benz, la cui caratteristica principale è quella di poter percorrere fino a 1.000 km con una singola carica. Detto che si tratta del solito avveniristico prototipo che un costruttore realizza come “laboratorio” per l’ottimizzazione tecnologica, la notizia vera è che è stata progettata in soli 18 mesi unendo le forze dei team di Formula 1 e Formula E, per mettere al servizio le migliori soluzioni sulle auto di produzione già nel 2024. Due anni sono nulla nell’automotive (salvo disastri pandemici), se è vero che le Case guardano al 2030 e 2035. Primo messaggio: la tecnologia per allungare la percorrenza delle vetture elettriche sta andando velocissima e tra l’altro guarda pure al cielo: sulla EQXX ci sono ben 117 celle solari sul tetto che, grazie all’energia catturata dal sole, garantiscono ulteriori 25 km di percorrenza.
Ora, vediamo l’altro luogo comune: quanto offre il mercato non consente lunghi viaggi. Bisogna intendersi sul concetto distinguendo tra quanti hanno fretta, per le ragioni più disparate, e quanti non vivono sul minuto e adorano quello che oltralpe definiscono ‘grand vagabondage’. Ancora più semplice: c’è chi pretende di raggiungere il Salento da Milano in dieci ore, fermandosi una sola volta all’Autogrill (e manco vorrebbe), e chi invece mette in preventivo sui mille km abbondanti due soste brevi e un pranzetto nelle Marche, dove all’osteria magari trovi anche la presa di corrente per la ricarica. Liberi tutti e sempre, ma non si capisce perché da un’auto a zero emissioni si pretenda oggi l’irreale quando la tecnologia – esattamente come per le televisioni, i computer, i cellulari – passo dopo passo riuscirà a concentrare il massimo in sistemi sempre più compatti e semplici. C’è stato sicuramente (e in parte, lo è tuttora) un errore da parte delle Case: concentrare eccessivamente la comunicazione di un modello zero emissioni sull’andare il più possibile lontano o girare senza tregua nelle città, quando la percorrenza media giornaliera di un italiano (dati Isfort-Cnel) è scesa a 15 km nel 2020 e comunque non superava i 24 km nel 2019, quando vigeva la normalità. Quindi, nella media, una compatta elettrica, acquistata pensando sostanzialmente al traffico urbano (vale anche per una Panda a benzina), necessiterebbe di una ricarica dopo due settimane.
Ma torniamo all’errore di comunicazione, giustificato dalle abitudini dell’italiano alla guida: l’autonomia, come potrebbe essere il punto di forza, diventa quello di debolezza, non grave ma verificabile. Sul design si può discutere, pochissimi tra noi sanno utilizzare l’incredibile infotainment ormai montato anche sui modelli di fascia media, il giudizio sullo spazio in abitacolo è relativo perché – al di là delle dimensioni – si siedono la casalinga di Verona ma anche obesi, ex-cestisti e fantini. Invece, i famosi km promessi senza fermarsi si possono misurare. Vero che una guida attenta, a caccia del recupero in frenata, migliora la situazione ma basta leggere l’ottimo lavoro fatto da InsideEVs.it e Motor1.com, per verificare l’efficienza di 12 auto elettriche in condizioni di guida “reali”, considerando una giornata normale sul Grande Raccordo Anulare. In sintesi, quasi tutti i modelli hanno mostrato un’autonomia inferiore del 30 per cento circa sul dichiarato: il peggiore si è rivelato Mercedes EQS 580 4Matic (che però era il solo a montare gomme invernali, non è un dettaglio) con un delta del 41 per cento mentre il migliore è stato Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S, con una differenza del 24 per cento tra autonomia dichiarata e reale. Pronta l’obiezione: è così anche per i motori benzina e diesel, i consumi reali sono sempre superiori a quelli della scheda tecnica. Ovvio, ma quanti ne parlano?
Detto che si intravedono segnali di nuove visioni (Hyundai ha puntato molto sul design per la Ioniq5 e Audi vuole fare delle e-tron il simbolo stesso del piacere di guida), è il caso di girare pagina e in attesa dei prossimi modelli accanirsi contro il ‘vero’ problema: la difficoltà di ricarica, che sia veloce o lenta. Con tutto il rispetto, lo scenario annunciato dal PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) lascia perplessi: nel 2030, circa sei milioni di auto circoleranno in Italia e potranno contare su oltre 21mila punti di ricarica superfast. L’ottimismo non deve mai mancare, ma il lavoro da fare è immane guardando la situazione odierna che qualche mese fa Quattroruote ha ben raccontato. Per esempio, a Roma, delle 300 infrastrutture installate da Enel X, ben 130 risultavano inattive in aprile per il mancato allacciamento alla rete di distribuzione dell’energia o per altri problemi burocratici, con pratiche ferme in Comune o nei Municipi. E uno studio di E-Motus, l’associazione dei principali operatori del settore, rivela come in Italia, alla fine del 2020, ben il 21 per cento delle colonnine installate fosse non funzionante: le ultime analisi, per la cronaca, assegnano al nostro Paese 26.024 punti di ricarica. Siamo al 14° posto in Europa nel numero di colonnine 2,7 ogni 100 km, con una percentuale ferma all’8 per cento per quelle a ricarica rapida oltre i 22 kW di potenza. I Paesi Bassi sono a 44,2 punti di ricarica per 100 km, ma il confronto pù illuminante è con Gran Bretagna e Germania che sono rispettivamente a 7,4 e 6,8.
Inutile disquisire sui limiti di un modello, in realtà si evita di colpire il quartiere generale. Che non bastasse ha un altro difetto: si dimentica – anche qui ci sono prove concrete – di punire in modo severo l’occupazione dei posti destinati alle auto in ricarica. Non male, sul tema, quanto emerso dall’ultimo osservatorio Continental sulla mobilità: circa il 66,1% degli intervistati si dice interessato ad acquistare un’auto elettrica, ma ci sono tre ragioni a frenarli: il prezzo (43,9 per cento, ma è anche vero che sei su dieci hanno dichiarato a monte di non avere un budget per qualsiasi auto costosa), la scarsa autonomia (38,7 per cento) e la carenza di infrastrutture (37,4 per cento). Tre valori molto vicini: pronti a scommettere che l’ultimo tra pochi anni – se non ci diamo una svegliata sul tema – sarà quello prioritario. Ci pensino, le Case.