Numeri record per Eicma: 730 espositori e 2 mila brand rappresentati Da una parte Europa e Giappone, dall’altra Cina e domani, forse, India
Che motociclisti siamo diventati? Un interrogativo che sorge spontaneo di fronte alla messe di espositori e marchi della prossima Eicma, la tradizionale esposizione del ciclo e motociclo creata 111 anni fa da un manipolo di facoltosi buontemponi milanesi sotto il cappello del Veloce Club Milano, che quest’anno dal 6 al 9 novembre nei padiglioni di Fiera Milano a Rho festeggerà la 82esima edizione. In attesa di scoprilo visitando Eicma 2025 con i suoi 730 espositori e ben 2 mila brand rappresentati, ovviamente non tutti marchi moto, ragioniamoci su partendo proprio dalla natura dei modelli che vedremo in esposizione a Milano, da chi li produce e da qualche osservazione sul mercato.
Un primo dato è che il 30 per cento degli espositori sono aziende italiane. Tante? Poche? Dipende dal punto di vista, se si vuole vedere il bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto. Dopo che l’edizione 2024 ha segnato il ritorno in grande stile delle case ufficiali, BMW in testa, Eicma è tornata a essere una fiera che, al netto del folclore, racconta il mercato e i suoi attori. Un primo tema, che è il più divisivo, è Cina (e non solo) sì o Cina no. Perché il mercato è polarizzato: da una parte Europa e Giappone, dall’altra Cina e domani, forse, India. Da una parte tradizione e una grande percezione di qualità, dall’altra mille proposte e un fattore prezzo imbattibile. Questo comincia a raccontarci che motociclisti siamo oggi, perché la platea si divide in due: chi non comprerebbe mai una moto cinese e chi invece lo farebbe e anzi l’ha già fatto. E sono tanti, questi ultimi.
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La moto più venduta del mercato italiano negli ultimi cinque anni è la Benelli TRK, prima 500 e poi 700. Benelli, marchio italiano e proprietà cinese: a 7.490 euro vende una moto, la TRK 702, che regala (alla lontana) un feeling da boxer GS (nel senso di BMW), la possibilità di sporcare di terra i pneumatici e di partire per le vacanze anche in due. Come fa pure Morbidelli, stesso ibrido tra marchio italiano e proprietà cinese, che a 9.990 euro si avvicina ancora di più alla regina bavarese, grazie a un motore mille e a un tris di valigie in alluminio. Ma che parentela può esserci tra una moto che costa meno di 10 mila euro con una, come la BMW R 1300 GS, che costa il doppio? Anzi, di più, perché parte da 21.500 euro, ma pescare nel listino degli optional è quasi di rigore. Risposta: nessuna. È tutta un’altra cosa. Eppure, è proprio la GS che si è giocata il titolo di moto più venduta in Italia con la Benelli. E che nei primi otto mesi dell’anno ha dominato le vendite con quasi 3 mila immatricolazioni del modello GS e oltre 2.300 della GS Adventure. Perché il mercato è fatto anche di persone che tornano in sella dopo anni, che fanno pochi chilometri l’anno, che non badano così tanto alle apparenze e che non vogliono avere a che fare con rate mensili pesanti per quello che, per la maggioranza, è in fondo uno svago. Non sono illusi, sanno cosa comprano. E lo stesso discorso fatto per BMW vale per Ducati, in tema di naked e sportive, e per i costruttori giapponesi, ed è una prima spiegazione di che motociclisti siamo diventati: le moto ci piacciono, ma non siamo più disposti a pagarle un occhio della testa se non vogliamo; semplicemente, perché oggi ne abbiamo la possibilità.
I costruttori cinesi hanno avuto il merito di riaprire il mercato, scompigliare le carte. La loro grande forza è il prezzo, nel sono imbattibili. Ma il prezzo è anche il loro più grande limite. Compreremmo una moto come quelle di cui abbiamo parlato a 2 o 4 mila euro in più? No. E non per il prodotto, ma perché la qualità complessiva che percepiamo ha un certo valore e non di più. E offrire motori di cilindrata sempre superiore, rimanere al passo tecnicamente, costa. In più, il mercato si sta saturando, chi doveva tornare in sella l’ha fatto, perciò la crescita non è infinita. I costruttori cinesi devono lavorare sul brand, sulla comunicazione, sul cliente, per dare spessore, valore ai propri marchi. Lo sanno? Sì. Lo fanno? Ni. Sono focalizzati sul prodotto. Ma il prodotto da solo, già oggi non basta più.
È appena stato annunciato l’arrivo sul mercato italiano del colosso indiano Hero Moto-Corp, accreditato come il più grande produttore di moto al mondo, che vedremo a Eicma sotto l’ala di Pelpi International, che l’ha preso in rappresentanza. Due i modelli, una naked e una adventure entry level. La prima notizia: costano pochissimo (da 2.990 euro). Ma ci basta ancora, questo? Davvero pensiamo che sia tutto solo un fattore prezzo?
Un giro a Eicma ci dirà sicuramente qualcosa (20 euro il biglietto intero, 10 il ridotto, 14 il pomeridiano). Per quanto riguarda le tipologie di modelli, sarà un florilegio di enduro, o crossover o adventure che dir si voglia. È la tipologia di moto che piace di più: le usiamo sull’asfalto, ma hanno pneumatici più o meno tassellati che ci consentirebbero di vagare ovunque, non solo con i sogni. Di tutte le cilindrate, dalle 125 fino alle maxi (come l’interessante QJ Motor SRT 800), e per ogni tasca. Due sezioni a Eicma parleranno di loro: la mostra Desert Queens, con l’esposizione di una trentina di modelli che hanno fatto la storia della Parigi-Dakar, e poi Eicma Adventouring, uno spazio che accoglierà gli organizzatori degli eventi del calendario 2025 del Trofeo Eicma Adventure Series FMI, una forma di mototurismo che sta avendo un certo successo.
Pochissime le carenate (da non perdere la Ducati V4 R 2026), tante le naked, in tutte le salse: sportive (“giap” in testa) o tranquille. Sembra che tornino a piacere le linee vintage: da Triumph (Bonneville 400), Honda (CB 1000), Kawasaki (Z 1100), Royal Enfield (Himalayan e Continental GT), sarà tutto uno strizzare l’occhio ai cataloghi del passato e a un tempo in cui moto e motociclisti erano forse più semplici, ma non per questo meno felici.
