Per Vavassori le misure dell’Unione europea sono poco incisive. Il ministro Urso: “Non ci accontentano questi palliativi”
Certamente, moriremo elettrificati. Proviamo almeno a non morire cinesi. Si potrebbe sintetizzare così lo stato di salute dell’industria automobilistica europea, che si aggrappa con le unghie e con i denti alla prima piccola inversione di tendenza che la Commissione europea, quella del “tutto elettrico” costi quel che costi, mostra con la decisione, maturata proprio in queste ore, di tenere in vita il motore termico anche oltre il 2035, seppure, di fatto, solo con le ibride plug-in e le “range extended”. Una piccola, piccolissima retromarcia – le riduzioni di emissioni allo scarico richieste scendono dal 100 al 90% – che, se non altro, apre il mercato a e-fuel e biocarburanti, prodotti su cui l’Italia è un passo avanti.
Ma per Roberto Vavassori, presidente dell’Anfia, l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica che qualche giorno prima aveva lanciato l’ennesimo grido di allarme, “le misure sono poco incisive, qui si parla di salvare l’industria dell’auto europea esposta a Est alla crescita a doppia cifra delle esportazioni dalla Cina e a Ovest ai dazi americani. Il rischio è che giganti come Zs, Valeo o Bosch ridimensionino la produzione in Europa”. Non basta la scelta di far sopravvivere i motori endotermici, “decisione che, certo, va nella giusta direzione, ma il peso di biocarburanti ed e-fuel è troppo limitato. Chiedevamo una flessibilità vera, pari al 25%, e un ruolo dell’Europa capace di rafforzare il mercato mentre in questa fase la Commissione ha ceduto a interessi, pur legittimi, dei diversi paesi senza tutelare la competitività dell’industria nel suo complesso”, sottolinea Vavassori.
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Insomma, sempre la stessa storia. Da anni. Con esiti disastrosi per produzione e occupazione. Qualche giorno prima, Confindustria, Stellantis, Anfia e Governo avevano puntano il dito contro l’Europa, colpevole di aver stremato l’industria automobilistica del vecchio Continente. “Abbiamo fatto di tutto per distruggere il mondo dell’automobile. Non possiamo più aspettare delle proroghe, ci aspettiamo di più. Vogliamo sapere qual è la medicina” l’attacco del leader degli industriali Emanuele Orsini all’assemblea dell’Anfia. L’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa aveva rincarato la dose. “Gli Stati Uniti hanno modificato le loro regole con grande pragmatismo per riportare investimenti e produzione nei propri stabilimenti, in Europa le normative troppo stringenti ci impediscono di guardare al futuro con la stessa fiducia”. Fiducia che è ben lungi dall’essere riconquistata, anche all’indomani della piccola retromarcia di Bruxelles. “Non ci accontentiamo di palliativi dall’Europa, di misure tampone – la denuncia del ministro del Mimit Adolfo Urso il tempo delle decisioni è questo e devono essere decisioni radicali perché serve un cambiamento radicale del Gran Deal”.
I numeri, d’altronde, sono sempre più impietosi. Da noi più che altrove. Ad ottobre 2025, secondo i dati Istat, la produzione dell’industria automotive italiana nel suo insieme registra un calo del 4% rispetto ad ottobre 2024, mentre nei primi dieci mesi del 2025 diminuisce del 12,3%. Un calo ulteriore confermato dalle stime fornite dal dg di Unrae Andrea Cardinali nella classica conferenza di fine anno. “Nel 2025 il mercato automobilistico italiano potrebbe chiudere a 1,520 milioni pari a un calo del 2,2% sul 2024. Il bilancio rispetto al 2019 precovid resta ancora pesantissimo con un calo di ben 400mila unità”. Amen.
