Il gruppo JLR non ripete l’errore fatto con Jaguar e non stravolge la storia. La versione Electric della iconica fuoristrada raccoglie consensi. Ha una potenza complessiva di 550 cv e fino a 600 km di autonomia
In questi giorni c’è una fotografia che racconta meglio di molte dichiarazioni la nuova traiettoria di Range Rover. La nuovissima Electric in posa accanto alla capostipite del 1970, entrambe infangate fino ai passaruota. Cinquantasei anni di storia messi a confronto senza pudore, quasi a dire: il motore cambia, non l’anima. Così, mentre l’Europa discute ancora una volta se rinviare o ammorbidire lo stop ai motori termici fissato per il 2035, e dopo mesi di pressioni dell’industria Bruxelles lascia intravedere aperture su ibridi e range extender, Land Rover gioca d’anticipo con l’unica mossa che oggi appare davvero controcorrente. Entrare nella mischia elettrica proprio quando la domanda premium rallenta e molti concorrenti prendono tempo, se non addirittura le distanze dal paradigma tanto sbandierato.
Prima elettrica di lusso di grandi dimensioni di JLR, la Range Rover Electric viene costruita a Solihull accanto alla variante con motore a combustione e, nonostante alcuni ritardi che hanno spostato il debutto dal 2025 a oggi, pare abbia già raccolto oltre 62.000 intenzioni d’acquisto. Un dato, questo, che dice più di ogni slogan quanto il marchio Range Rover equivalga di per sé a una garanzia. Certo, non sono immatricolazioni, ma l’interesse per un modello inedito è stato forte fin da subito. Fra le cifre vere, invece, spiccano la batteria da 118,5 kWh e l’architettura a 800 Volt. Un sistema che promette una ricarica in corrente continua dal 10 all’80 per cento in 22 minuti e, nelle condizioni migliori, 220 chilometri recuperati in dieci minuti. Poi ci sono i due motori elettrici, uno per asse, che portano la potenza complessiva nell’ordine dei 550 cavalli, mentre secondo le prime comunicazioni ufficiali, l’autonomia dichiarata arriva fino a 600 chilometri. La First Edition, disponibile nelle colorazioni Belgravia Green, Santorini Black e Varesine Blue con interni Ultrafabrics e Kvadrat, parte da 165.400 euro. Un numero bello grosso anche questo, certo, ma Range Rover non è un’auto per tutti né lo è mai stata.
Personalmente, una Range Rover elettrificata l’ho già guidata molto prima che l’elettrificazione diventasse un “must”. Era la generazione della prima ibrida plug-in, la P400e, e il banco di prova non fu un circuito sterile ma la strada vera: dalle pianure del Terai nepalese ai passi verso l’India, tra polvere, alta quota, camion carichi fino all’inverosimile, posti di blocco e aria sempre più rarefatta. Nei tratti più delicati il motore elettrico prendeva il sopravvento in silenzio: il fuoristrada che ci si sarebbe aspettati ruvido e sonoro avanzava invece quasi in punta di piedi. Fu lì, tra Kathmandu e il confine indiano, che capii che per Range Rover l’elettrificazione non sarebbe stata un compromesso estetico da salone, bensì un cambio di passo tecnico già scritto.
Qualcuno, ora, potrebbe azzardare un paragone con Jaguar che, in maniera ben più radicale, aveva sospeso con largo anticipo la vendita di nuove auto per concentrarsi sul rilancio del marchio, puntando tutto sulla Type 00, la granturismo elettrica erede del controverso concept che fece discutere per il logo “Ja-GUar” e per un’estetica capace di dividere pubblico e critica. L’esperienza Jaguar può servire a misurare quanto sia rischioso arrivare per primi. Sappiamo quanto sia stato difficile il periodo successivo all’uscita dallo stabilimento di Solihull dell’ultima F-Pace a benzina, una SVR V8 da 575 cavalli destinata al museo del marchio e a chiudere un’epoca gloriosa. Una scommessa persa: ad aprile 2025 Jaguar aveva venduto solo 49 unità in tutta Europa, registrando un crollo del 95 per cento. Non solo. Dopo innumerevoli slittamenti, la Type 00 di serie dovrebbe arrivare a fine anno, con le prime consegne non prima del 2027, a conferma di quanto sia stata dura aprire la via dell’elettrico assoluto per il gruppo anglo-indiano e, soprattutto, lasciare un vuoto di gamma di oltre un anno e la storica clientela in attesa di un futuro incerto.
Range Rover, invece, ha scelto la via opposta: nessuna rottura di linguaggio, nessun logo riscritto, nessun addio traumatico al passato. Anzi. Qui l’elettrico non arriva sotto forma di manifesto ideologico, più semplicemente diventa la naturale prosecuzione di un’eredità rimasta inalterata per più di mezzo secolo e attraverso un paio di rivoluzioni industriali automotive.
L’habitat ideale di questa vettura resta duplice, come sempre nella storia del marchio: da una parte il fango delle piste africane e mediorientali, dove la trazione integrale elettrica – con la sua coppia istantanea e la gestione separata dei due motori – promette addirittura di migliorare la motricità sui fondi difficili; dall’altra l’asfalto discreto delle capitali europee, dalla ricca Belgravia alla nuova Milano, dove il silenzio della propulsione elettrica sposa perfettamente l’idea di rifugio metropolitano su ruote che i clienti Range Rover cercano da sempre. È un’auto pensata tantoper i desert impegnativi quanto per il traffico delle Ztl.
Così i mercati, coerentemente, riflettono questa doppia vocazione: Medio Oriente e Nord America restano i bacini più attesi per volumi e prezzo medio, mentre la Cina – dove il lusso elettrico locale cresce a ritmi che l’industria europea fatica a inseguire – rimane il terreno più incerto e insieme più strategico. La lista d’ordini già abbondante racconta però di un lusso che, almeno per ora, sembra sottrarsi al rallentamento della domanda di auto elettriche. Range Rover Electric è già in produzione e arriverà entro fine anno, con il compito di confermare che anche una variante elettrica può restare, intanto e soprattutto, un’autentica Range Rover.
