La prima vettura elettrica del Cavallino garantirà le emozioni di guida Per ora svelata solo la tecnologia che ha portato ad avere 60 brevetti Il design arriva dalla California: se ne è occupato un ex uomo di Apple
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date la colpa alla Ferrari Elettrica se dopo il Capital Markets Day le azioni del Cavallino sono crollate in Borsa come mai accaduto prima in quasi 10 anni di quotazione. Il crollo è dovuto ad altro, come hanno detto gli analisti e cercato di spiegare i top manager della Casa di Maranello: “Il mercato si aspettava un fatturato più alto di quello che noi abbiamo previsto e anche qualche punto in più di margine sull’Ebit e sull’Ebitda – ha detto il ceo Benedetto Vigna – Io penso che noi dobbiamo impegnarci a fare ciò che noi riteniamo sia possibile, sia fattibile. Non dobbiamo pensare a una corsa di 100 metri, ma a una maratona. Abbiamo dimostrato di mantenere sempre fede alle nostre promesse come abbiamo fatto in questi anni e intendiamo fare in futuro”. Non è bastato raccontare di aver raggiunto con un anno d’anticipo il target previsto per il 2026, di aver introdotto 41 nuovi modelli negli ultimi 10 anni, di aver più che raddoppiato la forza lavoro passando da meno di 3.000 a più di 6.000 persone. Non è bastato neppure cambiare la stima sulla produzione elettrica che è scesa dal 40% al 20% lasciando l’80% ai motori Ice e agli ibridi. Dare le responsabilità del crollo alla Ferrari Elettrica però sarebbe sbagliato perché i manager sono stati chiari: quello che verrà sarà un modello che andrà ad aggiungersi ai modelli esistenti e non a sostituirli, sarà un modello che potrà aprire le porte della Ferrari a nuovi clienti. Il claim della Casa: “Ferrari diverse per ferraristi diversi”, resta valido più che mai, sottolineando una volta di più l’unicità dell’offerta. “Una Ferrari va desiderata”, diceva sempre anche il fondatore. “Per noi la cosa più importante è la gestione della scarsità”, ripete oggi Vigna. Ed è giusto che sia così.
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La Ferrari Elettrica avrebbe dovuto essere la regina della festa del Capital Markets Day del 10 ottobre. È diventata il simbolo del crollo ed è un peccato perché da quanto è stato raccontato finora siamo di fronte a una Ferrari vera e non all’ennesima auto elettrica che ti spara da 0 a 100 all’ora in tempi record e poi fa sentire tutto il suo peso al momento di curvare. “Quando la proverete vi emozionerete”, assicura chi ha già fatto migliaia di chilometri per svilupparla. La nuova Ferrari elettrica verrà svelata in tre tappe entro il secondo quarto dell’anno venturo. “Non siamo in ritardo, ma abbiamo preferito cominciare a raccontare tutta la tecnologia che abbiamo a bordo, i 60 brevetti che vanno a formare la nostra prima auto elettrica che non sarà una supercar, ma una vettura a quattro porte e quattro posti”, spiega Vigna svelando il telaio e la tecnologia che andranno a formare l’elettrica da 1000 cavalli con uno 0-100 orari in 2”5, una velocità massima di 310 km/h e un’autonomia dichiarata di 530 chilometri.
Nessuna indicazione sulle forme, ma una conferma ufficiale: “La nuova Ferrari elettrica nasce dalla collaborazione con la LoveFrom di Jony Ive. Solo aprendosi all’esterno possiamo continuare a innovare, in fin dei conti anche in passato avevamo collaborato con Pininfarina”. Peccato che Jony Ive non arrivi dal mondo dell’ auto, ma dalla Apple e che la sua azienda, fondata nel 2019, sia un collettivo americano di designer e creativi che mai prima si era occupato di auto. La Ferrari ha affidato il design della sua prima auto elettrica a chi fino all’altro ieri disegnava gli iPhone. Non resta che vedere l’effetto che farà. Certo, la curiosità è davvero tanta, anche per capire come è riuscito a dire la sua nel progetto Flavio Manzoni, l’uomo che ha firmato tutte le ultime Ferrari.
Per ora dell’elettrica sappiamo tanto dei contenuti che ci confermano come questa sia una vera Ferrari, “un qualcosa di unico”, come spiega Gianmaria Fulgenzi il direttore tecnico che è stato il protagonista assoluto della giornata. “Abbiamo sempre detto che non avremmo presentato una Ferrari elettrica fino a che non saremmo stati in grado di presentare una vera Ferrari, una vettura con le caratteristiche classiche di un’auto elettrica, ma anche con il divertimento e le emozioni di guida che solo una Ferrari può dare”.
“Il progetto è ora pronto per la produzione e integra oltre 60 soluzioni brevettate. Per la prima volta, il telaio e la scocca impiegano il 75% di alluminio riciclato, contribuendo a una riduzione di ben 6,7 tonnellate di CO2 per ogni vettura realizzata”, racconta Fulgenzi. “L’architettura della vettura prevede sbalzi ridotti, una posizione di guida avanzata vicina all’asse anteriore e un’in-tegrazione totale della batteria nel pianale, batteria interamente progettata e assemblata in Ferrari. I moduli sono installati tra gli assi anteriore e posteriore, con l’85% concentrato nel punto più basso possibile, a beneficio del baricentro (inferiore di 80 mm rispetto a un’equivalente Ice) e della dinamica di guida”.
Si è cercato di rendere più confortevole possibile il viaggio: “La terza generazione della sospensione attiva a 48 V già introdotta su Purosangue e perfezionata su F80 migliora ulteriormente comfort, controllo e dinamica veicolo, distribuendo le forze in curva in modo ottimale”, ha spiegato Fulgenzi. “Perchè la differenza anche in un’auto elettrica la si vede in curva. Sono tutti capaci a fare delle grandi accelerazioni”, aggiunge Vigna.
La prima Ferrari Elettrica “è equipaggiata con due assali elettrici progettati e prodotti interamente in-house, ciascuno con due motori sincroni a magneti permanenti e rotori Halbach, derivati dalla tecnologia F1 e industrializzati per la produzione di serie. L’assale anteriore sviluppa una densità di potenza di 3,23 kW/kg con un’efficienza del 93% alla massima potenza, mentre quello posteriore raggiunge i 4,8 kW/kg con gli stessi valori di efficienza. L’inverter anteriore, completamente integrato nell’assale, genera una potenza di 300 kW e pesa solo 9 kg. La batteria, progettata e assemblata a Maranello, raggiunge una densità energetica di quasi 195 Wh/kg – la più alta tra le vetture elettriche – e adotta un sistema di raffreddamento che ottimizza la distribuzione termica e le prestazioni”.
Le modalità di guida, disponibili sul classico manettino al volante saranno tre: Range, Tour e Performance e influiranno su strategia energetica, potenza disponibile e trazione. Dietro al volante ci saranno i classici paddle, ma qui non serviranno per cambiare marcia, ma per modulare coppia e potenza su cinque livelli progressivi, offrendo una sensazione di accelerazione graduale e coinvolgente. Tutto sotto il controllo della Vehicle Control Unit che aggiorna i parametri dinamici 200 volte al secondo, gestendo in modo predittivo sospensioni, trazione e sterzo, per garantire agilità, stabilità e precisione.
Ma una Ferrari elettrica che suono avrà? Che fine farà quella che von Karajan definiva una sinfonia? “E’ stato sviluppato valorizzando le caratteristiche uniche del propulsore elettrico. Un sensore ad alta precisione cattura le vibrazioni meccaniche dei componenti e le amplifica, creando un’esperienza sonora autentica che comunica la dinamica di guida e restituisce feedback diretto al pilota”. Nessun suono falso, per fortuna: “Non sarà un suono fake, non riproporremo con un tasto il timbro di un motore a combustione interna, abbiamo semplicemente amplificato il suono di un motore elettrico sottraendo i fischi. Sarà un rumore che ci restituirà le emozioni di guida”. Qualcosa di unico. Come questa Ferrari a cui manca davvero solo la parola.
