Un nome che non significa soltanto automobili, ma rappresenta una delle più longeve e raffinate declinazioni dello stile italiano nel mondo. Come diceva Pinin: “Il design sta nell’equilibrio delle proporzioni, nel gesto, nel rispetto per il vento”
Ci sono nomi che si leggono sulle auto. E poi ce ne sono altri che si percepiscono, naturalmente.
Basta uno sguardo, attraverso linee, proporzioni, superfici. Un certo modo di concepire la velocità, la bellezza, la tensione fra tecnica e sensualità. Pininfarina è di diritto uno di questi. A 95 anni dalla sua fondazione, non solo è sinonimo di design automobilistico, ma rappresenta una delle più longeve e raffinate declinazioni dello stile italiano nel mondo.
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Tutto ha inizio nella Torino del 1930, ordinata, geometrica, severa, sospesa tra le vestigia della nobiltà sabauda e la modernità industriale. Siamo in piena trasformazione e la città è già un laboratorio della modernità meccanica. Le fabbriche sono ormai il nuovo motore cittadino e la Fabbrica Italiana Automobili Torino, per tutti la Fiat, domina il paesaggio economico e sociale. È il decennio in cui la figura di Giovanni Agnelli senior, detto il Senatore, consolida la propria influenza, mentre in lontananza si affaccia l’ombra del nipote Gianni, futuro “Avvocato” e vero mito italiano del secondo Novecento. Il Lingotto, con la sua futuristica pista di collaudo sul tetto, ne è già il simbolo di una modernità tutta italiana. Ma se la Fiat è il cuore pulsante del capitalismo italiano, in parallelo, crescono officine più piccole, laboratori di precisione, carrozzerie artigianali come quella fondata proprio in quegli anni da Battista “Pinin” Farina. A quel tempo, carrozzieri e designer trasformavano la meccanica in estetica: della scuola torinese facevano parte Revelli di Beaumont, Bertone, Ghia, Viotti, Giovanni Farina e suo fratello “Pinin”.
Quest’ultimo, ventottenne figlio di una famiglia numerosa (ben undici fratelli), cresce tra ruote, martelli e scocche. Ma lui, “Pinin” in piemontese significa “il più piccolo”, non vuole solo costruire automobili. Vuole interpretarle. Le sue prime creazioni, realizzate in una minuscola officina in via Gorini, parlano un linguaggio nuovo: non la massa, ma la silhouette. Non la tecnica nuda, ma la forma che la accompagna.
L’impresa prende il nome di Carrozzeria Pinin Farina — “Pininfarina” verrà ufficializzato solo nel 1961, quando il Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, con decreto, autorizza la fusione legale del soprannome e del cognome creando un caso unico nella storia d’Italia.
Da allora, una linea sottile lega all’abitacolo di una hypercar elettrica del futuro la sinuosità di una Ferrari 250 GT. Infatti, forse nessuna collaborazione ha definito l’identità di Pininfarina come quella con Ferrari. Già il primo incontro fra i due è leggenda: il Drake, noto per l’orgoglio e la diffidenza, invita Pinin a Maranello. Ma Farina, altrettanto orgoglioso, rifiuta di scendere a compromessi: l’incontro è a metà strada (letteralmente), in un ristorante a Tortona, città intermedia tra Torino e Modena. Ne nasce un sodalizio destinato a plasmare il concetto stesso di auto sportiva italiana, e dal 1952 in poi, praticamente tutte le Ferrari di serie vengono disegnate da Pininfarina. La 250 GT California Spider (1957), simbolo dell’eleganza “dolce vita” esportata negli Usa; la 365 Daytona (1968), con quel muso affilato e tagliente che sembrava fendere l’aria anche da ferma; la Testarossa (1984), un esercizio di potenza anni Ottanta tradotto in linee orizzontali e prese d’aria iconiche. Fino alla Enzo del 2002, omaggio estremo al fondatore di Maranello, con un’aerodinamica degna di un jet militare.
Un altro incontro ha lasciato il segno. Siamo a Dearborn, vicino a Detroit. Sergio Pininfarina, figlio di Battista e figura chiave nella seconda era dell’azienda, convince Henry Ford II a fidarsi del design italiano per la “all american” Lincoln Continental del 1956. Dopo ore di trattative, Ford si avvicina al prototipo firmato Pininfarina e, senza dire una parola, siede al volante. “Ok, it will be a Lincoln”. Aveva parlato la forma. E poi c’è la storia della Peugeot 504 Coupé (1969) che non fu mai un’auto “da poster”, ma è diventata nel tempo una icona silenziosa del buon gusto francese disegnato in Italia. L’avevano Serge Gainsbourg, Françoise Hardy, persino il Presidente Georges Pompidou l’ha scelta come vettura personale non ufficiale. Si dice che quando i dirigenti francesi videro il modello in scala realizzato a Cambiano, rimasero senza fiato. Il tocco italiano aveva trasformato un’auto da famiglia in un oggetto di desiderio: “È come vedere Brigitte Bardot in tailleur”, confiderà un ingegnere del progetto.
Nel tempo Pininfarina estende la propria visione ben oltre il cofano. Dai treni ad alta velocità (come l’ETR 500) agli yacht futuristici, dai grattacieli alle penne, dai carrelli di bordo Alitalia alle cucine Snaidero: ogni progetto è sempre una dichiarazione di rigore e fluidità. Come avrebbe fatto Pinin: “il design sta nell’equilibrio delle proporzioni, nel gesto giusto, nel rispetto per il vento”. Nel 1986 nasceva Pininfarina Extra, la divisione guidata da Paolo Pininfarina scomparso nell’aprile dello scorso anno – che porta il dna dell’azienda in campi trasversali. Tra i progetti celebri, l’arredo urbano per la metropolitana di Lille, il trattore per Same (sì, anche un trattore può avere stile), e le biciclette elettriche high-end. Con l’acquisizione da parte del colosso indiano Mahindra nel 2015, Pininfarina trova nuova linfa e diventa un laboratorio globale, con sedi da Miami a Shanghai, ma resta inalterato il modo di pensare, di scolpire lo spazio, di muoversi nel mondo, di immaginare un’auto quale oggetto destinato non solo a funzionare, ma a emozionare. In fondo, come diceva Battista: ‘Quando un’auto è bella, è anche veloce. E se non lo è, almeno lo sembra.”
