La guidabilità è davvero buona, soprattutto nelle fasi di erogazione della potenza Nei centri abitati si può viaggiare anche solo in elettrico per 60 chilometri
Mille chilometri “termali” (nel senso di avere le terme di Saturnia come meta) da Nord alla parte bassa della Toscana per mettere alla prova la Tonale Hybrid Plug-in Q4, unico modello 4×4 della crossover di medie dimensioni dell’Alfa Romeo. Un viaggio, spalmato su 4 giorni, toccando autostrade ma anche strade secondarie (dopo Grosseto, per raggiungere Saturnia, il percorso diventa un “misto” che attraversa paesi e paeselli di un’Italia davvero affascinante) per valutare su più fronti il rendimento di questa vettura del Biscione pensata per essere più al servizio delle famiglie. E questo è un riassunto del test, valutando quattro voci. Premessa: la versione era quella con motore 1.3 turbo benzina da 180 cavalli, abbinato a un cambio automatico a sei rapporti e a un’unità elettrica da 45 cavalli. Quest’ultima fa da alternatore, motorino di avviamento e aiuta a spingere il quattro cilindri, collegato solo alle ruote anteriori. Una seconda unità a corrente da 122 CV è montata al retrotreno: trasmette il moto alle ruote posteriori rendendo la Tonale una 4×4 (nella modalità elettrica muove invece da sola l’auto, che così diventa a trazione posteriore).
ABITABILITA’ – Il design dell’interno trae spunto dalla tradizione racing dell’Alfa, combinando forme dinamiche e potenti con linee armoniche. Lo spazio ci è parso razionale e ben distribuito, anche se forse si poteva fare qualcosa di più sul fronte dei passeggeri posteriori. Il tunnel centrale non è invasivo rispetto ai due posti anteriori, ma è un po’ sacrificato il vano portaoggetti (chiuso da un coperchio) alle spalle degli spazi per le bottigliette. Ottima la scelta di posizionare la ricarica a induzione nello stesso verso del tunnel stesso (e non con la tipica soluzione ortogonale): anche i cellulari grandi, tipo gli Iphone Max, possono essere ospitati senza dover essere tolti dalle custodie protettive. Altra chicca che piace: l’illuminazione notturna della fascia centrale dell’intero cruscotto, nel nostro caso in rosso che richiamava il colore della carrozzeria.
INFOTAINMENT E DOTAZIONI – Il nuovo sistema di infotainment integrato offre contenuti, funzionalità e servizi sempre aggiornabili e personalizzabili. Sulla plancia troneggia un touchscreen da 10,25 pollici che offre una varietà di funzioni. Anche troppe, se vogliamo. E non sempre, a nostro avviso, “friendly oriented” e facilmente azionabili. Ci è parsa ad esempio macchinosa la chiamata di certi comandi dal volante: per dire, non siamo riusciti – colpa nostra, di sicuro, ma riuscirci dovrebbe essere immediato – ad attivare il “trip B” e siamo rimasti con i dati del solo “trip A”. Anche la grafica del navigatore ha qualche lacuna: a differenza di quelli montati su altri modelli di Stellantis, non compare il nome, in basso, della via che si sta percorrendo. Di rilievo, invece l’integrazione delle funzionalità dell’assistente vocale Amazon Alexa, che, volendo, permette di interagire da casa con l’auto. E viceversa, se l’abitazione è dotata di domotica.
PRESTAZIONI – La guidabilità è piaciuta, soprattutto nelle fasi di erogazione della potenza. In regime elettrico si procede senza problemi nei centri abitati; quando entra il motore endotermico la spinta si sente, anche se non si toccano straordinari picchi di prestazione (ma non è questo che conta in un’Alfa di questa generazione). Molto precisa, veloce e ben bilanciata la frenata: la Tonale, unica auto nella categoria, è equipaggiata con l’Integrated Brake System.
CONSUMI – Le modalità della Tonale seguono lo schema D.N.A: Dynamic (sportiva), Natural (ottimizza il compromesso tra motore a benzina e parte elettrica) e Advance Efficency (massima efficienza energetica). Abbiamo sfruttato per lo più la Natural e i consumi li definiremmo buoni, ma non buonissimi. Il nostro dato conclusivo si è attestato sui 15 km con un litro. La piena carica elettrica dà 60 km di autonomia, un pieno di benzina (il serbatoio, causa la presenza delle parti elettriche, non è grandissimo) fa apparire sul cruscotto un dato tra 480 e 500 km. Il valore in elettrico scende rapidamente a tre quarti, ma c’è il tasto che permette di ricaricare, sfruttando prima di tutto le frenate. L’autonomia a benzina all’inizio regge e, se si sta attenti con l’acceleratore, addirittura migliora. Ma poi cade inesorabilmente. Per questi 1000 km, rabboccando senza scendere oltre la metà serbatoio, abbiamo speso in totale 162 euro.
