La Ferrari SF90 XX Stradale non ha bisogno di presentazioni: una delle Ferrari più estreme e affascinanti della storia recente, performante come un’auto da pista, ma omologata per la strada.
Durante il Milano Monza Motor Show, ho avuto l’occasione di portarla tra i cordoli dell’Autodromo di Monza e di guidarla anche sulla mitica sopraelevata. Tornare nel Tempio della Velocità con una Ferrari è stato ancora più stimolante, considerando che solo una settimana prima, su questo stesso tracciato, avevo conquistato un podio nel Campionato Italiano GT a bordo della Porsche GT3 Cup.
Il primo impatto è stato dentro l’abitacolo: appenamisono seduta sui sedili racing in carbonio, con cinture a quattro punti, ho avuto la sensazione di trovarmi su un’auto da corsa. Il guscio in carbonio ha ridotto il peso dei sedili di 1,3 kg ciascuno rispetto alla SF90 standard, ma questi sono comunque regolabili, un dettaglio che dimostra come la Ferrari riesca a unire estrema sportività e usabilità. L’interno è minimal, come piace a me, funzionale alla pista.
Quando ho acceso il V8, il suono mi ha avvolto immediatamente. Rispetto alla SF90 Stradale, che ho avuto mododi provare sia in strada che in pista a Misano, la linea esterna della SF90 XX Stradale ha un carattere molto più funzionale e orientato alla performance grazie all’uso esteso di carbonio a vista su spoiler, diffusore e splitter. L’elemento più evidente è certamente l’ala posteriore fissa in fibra di carbonio che in pista a Monza mi ha permesso di portare più velocità in curva, soprattutto alle Lesmo e nella Parabolica prima del rettilineo dove ho potuto aprire il gas subito dopo l’ingresso.
Entrata in pista ho selezionato subito la modalità “Track” dal manettino sul volante e nel momento in cui ho dato gas sul rettilineo di Monza ho capito che questa non è solo una versione potenziata: la SF90 XX è spinta da un sistema ibrido plug-in con V8 biturbo da 797 Cv, tre motori elettrici e trazione integrale, per un totale di 1.030 Cv (30 Cv in più rispetto alla SF90). In modalità Track la spinta è brutale, ma quello che impressiona di più è la stabilità in curva: i 530 kg di downforce (a 250 km/h) incollano l’auto all’asfalto, tanto che alla variante Ascari, ormai riasfaltata e con i cordoli piatti, mi sono
divertita a prenderli quasi in pieno senza esitazioni.
Con il manettino su Qualifying entra in gioco l’Extra Boost che sfrutta l’elettrico per dare maggiore potenza: la differenza si sente subito, ma questa modalità non è pensata per lunghi stint perché il sistema tende a surriscaldarsi e l’autonomia elettrica si riduce rapidamente.
La frenata, che ho avuto modo di mettere alla prova soprattutto nella Prima Variante dopo il rettilineo, è al livello delle prestazioni: dischi carboceramici da 398 mmall’anteriore e 390 al posteriore, con gestione aggiornata ABS Evo che ha dimostrato una potenza e una precisione impressionanti. Il pedale del freno è diretto e la vettura ti permette di staccare tardi alla Prima Variante con una sicurezza quasi da auto da gara, nonostante i 1.560 kg della XX, solo 10 kg in meno in confronto alla SF90.
Rispetto a quest’ultima la XX è più estrema e veloce sul giro. Non raggiunge i 340 km/h di velocità massima della SF90 stradale, masi ferma a320 km/h. È chiaro che la Ferrari abbia sacrificato un po’ di velocità massima in favore di una maggiore aerodinamica. L’accelerazione è impressionante: 0-100 km/h in 2,3 secondi.
La modalità elettrica eDrive l’ho provata solo per gli spostamenti nei box e nei paddock di Monza durante l’evento: utile forse per i piccoli spostamenti in città, ma il vero spettacolo arriva quando entra in gioco e si accende il V8 termico, con la sua spinta e il suo sound inconfondibile.
Non poteva poi mancare il passaggio sulla storica sopraelevata di Monza: percorrerla durante la parataMIMO Supercar, con quelle curve inclinate all’80% (quasi 39 gradi) è stata un’esperienza che difficilmente dimenticherò.
