In Olanda l’integrazione dei trasporti ha cambiato per sempre la mobilità Il modello non è facile da replicare in Italia, ma nel nord pianeggiante avrebbe senso
È ben più della semplice e iconica Olanda in bicicletta. Si tratta di un sistema di trasporto pubblico integrato, a costo quasi zero per gli utenti, capace di riscrivere una volta per tutte la mobilità urbana: traffico decongestionato, meno auto, più pedali per tutti. Studenti, pendolari, residenti. Perfino turisti. Se davvero si intende fare un viaggio nel futuro, oltre le piattaforme di bike sharing diffuse anche nelle nostre grandi città, la lezione da manuale arriva dai Paesi Bassi. O meglio, dal servizio di bici a noleggio integrato alle ferrovie locali: si chiama Openbaar Vervoer- fiets – la traduzione letterale è “trasporto pubblico-biciclette” – e ogni anno garantisce circa 6 milioni di corse in tutto il territorio nazionale. Esiste addirittura dal 2004, ma è nell’ultimo decennio che ha preso il largo nella vita di tutti i giorni. E oggi nessuno riesce più a farne a meno.
Come funziona esattamente? Pensate di poter noleggiare una bici – sempre della stessa flotta, dalla caratteristica livrea gialloblù – in quasi tutte le stazioni del Paese. E di farlo in pochi secondi, scannerizzando una semplice tessera, che vale pure per treni, bus, metro e tram (in qualunque città e regione: è qui che l’Olanda è avanti anni luce). Poi inizia la corsa, interrompibile tutte le volte che si vuole: basta bloccare e sbloccare la catena in dotazione. Un altro scan per riportare il mezzo al suo posto – anche in fermate diverse da quella di partenza, pagando un supplemento extra – e il gioco è fatto. Avere una propria bicicletta talvolta è quasi superfluo, ormai. Soprattutto per chi viaggia di continuo, soprattutto in un’area iperconnessa come la Randstad – il quadrilatero ad altissima densità abitativa che comprende Amsterdam, l’Aia, Rotterdam e Utrecht, e contestualmente oltre la metà della popolazione. E il bello è che non serve nemmeno essere olandesi per attivare l’offerta. Per pochi euro si può comprare la suddetta tessera personale: pagando un piano di abbonamento ferroviario, l’utilizzo delle OV-fiets costa appena un centesimo all’anno. Ed è decisamente alla portata anche senza alcuna sottoscrizione: 4,80 euro ogni 24 ore. Anche per i turisti può diventare un affare.
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Certo, ci sono voluti anni, pazienza e risorse per trasformare l’esperimento in un vero e proprio must nazionale. E il particolare ecosistema olandese ha contribuito al suo successo, instillando al contempo il bisogno di espandere una rete a due ruote già da record del mondo: 35mila chilometri di piste ciclabili a regola d’arte e 23 milioni di bici totali – circa 1,3 a persona. Oggi le OV-fiets sono un rinforzo viario imprescindibile, presente in quasi 300 postazioni su tutto il territorio: se ciascun parcheggio per biciclette fuori dalle stazioni dei treni arriva a contare migliaia di posti, centinaia di questi sono destinati agli speciali esemplari gialloblù. Sono oltre 22mila in tutto. Facilmente riconoscibili e dalle componenti tecniche molto specifiche – canna grossa, ruote su misura: è anche un disincentivo intrinseco ai furti, che si contano sulla punta delle dita.
Sul progetto OV-fiets sono stati tracciati veri e propri casi di studio anche in ambito accademico. “Integrare i programmi di bike sharing con il trasporto pubblico promuove l’accessibilità e la mobilità indipendente dalle automobili”, si legge in una recente ricerca dell’Università di Delft, che ha effettuato per la prima volta un’analisi costi-benefici attorno all’intera iniziativa. “I risultati indicano che i risvolti positivi surclassano le criticità di spesa in tutti gli scenari: riduzione del traffico e delle tempistiche di pendolarismo, impatto favorevole sull’ambiente e sulla salute delle persone. Le Ov-fiets hanno creato un vero e proprio valore intrinseco per la società nel suo complesso. Gli avanzamenti tecnologici – inclusa l’introduzione delle e-bike nella flotta, attualmente in fase pilota, l’integrazione con le piattaforme di mobilità intelligente e l’emergere dei veicoli a guida autonoma potranno ulteriormente influenzare la domanda per le OVfiets”.
Il rovescio della medaglia è che il successo dei Paesi Bassi non è così facile da applicare altrove. Gli addetti ai lavori sottolineano infatti che il perno decisivo “è la sistematica integrazione fra bici e treni, mentre gli operatori devono essere disposti a sostenere alti costi di manutenzione e perdite ordinarie soprattutto nel breve periodo” – e in questo senso gli investimenti e i sussidi pubblici si sono rivelati una contromisura efficace. Per le ferrovie olandesi, monopoliste in un areale geografico ridotto, è stata dunque una scommessa vincente. In Italia sarebbe strutturalmente improponibile pensare a un’opzione del genere in chiave nazionale. Ma le regioni del nord pianeggiante, nel lungo termine, potrebbero trarre spunti preziosi da questa esperienza. Serve un salto di specie sulle infrastrutture, a partire dalle piste ciclabili urbane. Serve anche massima flessibilità tra i vari mezzi di trasporto coinvolti: a Milano e in Lombardia, ad esempio, le piattaforme di sharing come BikeMi – targata Atm – dovrebbero trovare l’intesa giuridica ed economica con Trenitalia, Italo e Trenord. Per non parlare del rebus parcheggi attorno alle stazioni – che anche in termini di sicurezza non godono purtroppo della reputazione fiamminga. Insomma, allo stato attuale avremmo a che fare con una vera e propria chimera. Eppure i traguardi del progresso nascono sempre emulando i migliori sul mercato. In fatto di bici e mobilità del futuro, largo all’Olanda dei prodigi su strada.
