Green NCap ha messo sulla bilancia le auto, quantificando l’aumento del peso negli ultimi 10 anni. Un peso aggiuntivo che significa avere 200 mila auto in più sulle strade con inevitabili conseguenze anche per il manto stradale
Negare che le auto di oggi siano infinitamente più sicure rispetto a quelle degli anni 80 e 90 – l’epoca d’oro per il mercato – è semplicemente demenziale. Un dato di fatto che nasce dall’evoluzione tecnologica, dalla sempre maggiore diffusione di sofisticati sistemi di assistenza alla guida, ma in partenza di scocche sempre più capaci di assorbire gli urti, lamiere a deformazione programmata e tanti airbag diffusi nell’abitacolo per proteggere conducente ed occupanti in ogni loro parte del corpo. Ma le auto di oggi però sono anche molto più grandi e pesanti.
Secondo un rapporto di Green NCap in soli dieci anni il peso medio delle auto vendute in Europa è aumentato di 100 kg. Sembra poco, ma attenzione: stiamo parlando di peso medio e l’impatto ambientale di questa evoluzione è enorme, sempre secondo l’analisi degli esperti di questo speciale programma europeo dedicato allo sviluppo di auto pulite ed efficienti dal punto di vista energetico. Il peso aggiuntivo equivale ad avere più di 200 mila auto in più sulle strade, che, inoltre, sono sottoposte ad una maggiore usura, come rilevato da un metodo di calcolo che risale agli anni 50: l’impatto diventa esponenziale e, per fare un esempio, un Suv da due tonnellate causa un danno 16 volte maggiore rispetto a un’auto da una tonnellata. Basta vedere le schede tecniche per constatare che le vetture da una tonnellata sono praticamente estinte e non è solo il manto stradale a subire le conseguenze dell’aumento del peso. Evidente che strade più rovinate mettano a rischio la sicurezza di tutti, ma è la massa in movimento dei veicoli a creare le maggiori preoccupazioni: per fermarla servono freni di dimensioni maggiori e sospensioni più rigide per garantire la stabilità, per non parlare del consumo maggiore di pneumatici.
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Già questo ha un significativo impatto ambientale (più acciaio utilizzato, più residui di gomma nell’aria), ma è quando si verificano incidenti che la situazione è fuori controllo. Negli Stati Uniti, un recente studio dell’autorità che si occupa della sicurezza della rete stradale ed autostradale, ha messo nel mirino i cosiddetti ‘New Jersey’, nati nel 1955 nello Stato americano omonimo e poi diffusi in tutto il pianeta. Lo studio ha sottolineato che queste barriere di sicurezza in cemento, calcestruzzo o plastica, hanno un punto debole. Perché sono state progettate per assorbire i colpi nel punto dove si concentra la maggior parte dell’energia di un’auto, ossia il suo centro di massa. A differenza delle auto a benzina, i veicoli elettrici utilizzano batterie montate sul pavimento che abbassano quel punto in maniera sensibile e anziché rimbalzare dopo l’impatto, finiscono per sfondare le barriere e saltare nella corsia opposta. C’è un video virale sul tema dove la protagonista – una Tesla Model 3, che pesa circa 1700 kg quindi siamo in media – si comporta così. Per questo sono iniziati i test di una nuova generazione di New Jersey sensibilmente più alti. Un’altra ricerca, condotta dall’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ha scoperto che c’è una sorta di peso limite, oltre il quale i benefici risultano proporzionalmente inferiori e anzi, aumentano i rischi per gli altri utenti della strada. Il peso è circa 1.800 kg e quindi, fintanto che non si oltrepassa questa soglia, nel caso di impatto tra due vetture, quella più pesante è più sicura per il conducente e solo leggermente più pericolosa per gli altri veicoli, o, per spiegarla in altri termini, il tasso di mortalità nell’altro veicolo aumenta in misura relativamente modesta.
Da qui è nata una provocazione: ridurre il peso delle auto superiori, ponendo un limite sui 1.800 kg porterebbe benefici? In teoria sì, ma è un meccanismo complicato perché ogni generazione di un modello – si è salvata solo la piccola spider Mazda Mx-5 – è scientificamente cresciuta di peso alimentando la sicurezza di chi sta a bordo e diminuendo quella dei cosiddetti ‘utenti vulnerabili’. Prova ne siano le schede di valutazioni di EuroNCAP, l’ente indipendente che esamina ogni modello che viene lanciato sul mercato europeo. E’ quasi scontato che nella protezione del guidatore e dei passeggeri, si supera sempre l’80% di valutazione e in più di un caso il 90% mentre scorrendo quelle che riguardano l’attenzione delle Case costruttrici a pedoni, ciclisti, motociclisti siamo su una media dal 75% all’80%.
