Citroën tenta di sfondare anche sul mercato elettrico con prezzi interessanti e 440 chilometri di autonomia
Oltre 200 chilometri, in due giorni e su altrettanti percorsi a sud di Vienna, per scoprire la nuova Citroën C3, sia in versione elettrica sia a benzina – in attesa dell’arrivo, in autunno, del modello ibrido – e per verificare quello che era già apparso chiaro lo scorso ottobre nel corso della presentazione statica a Parigi: entrata nella sua quarta generazione, la vettura con cui il Double Chevron ha costruito un successo commerciale da 5,6 milioni di esemplari venduti, 1 milione solo in Italia dove il modello che va ad essere rimpiazzato è la terza auto per immatricolazioni, ha cambiato radicalmente pelle e sembra aver azzeccato le scelte di fondo. “Aggiungo – spiega Giovanni Falcone, managing director di Citroën per l’Italia – che il modello elettrico porta con sé una sfida che definirei rivoluzionaria rispetto a due ostacoli che frenano scelta “full electric”: costo d’acquisto e autonomia. La ë-C3 è proposta a un prezzo molto interessante, 23.900 euro, e nel ciclo cittadino può raggiungere i 440 chilometri, mentre in quello misto si attesta sui 320”. Peraltro, la “battaglia del grano” coinvolge pure la versione endotermica: 14.900 euro per l’allestimento “You” (manca il navigatore, ma è montato un supporto per fissare lo smart phone e navigare con Google Maps), 19.900 per la “Max” che offre uno schermo da 10 pollici per l’infotainment.
Nei due “loop” attorno alla zona del lago di Neusiedl – uno dei quali prevedeva lo sconfinamento in Ungheria – la nuova C3 si è dimostrata comoda – molto belli i sedili, completamente ridisegnati – e facile da guidare. Sembra proprio la soluzione giusta per chi cerca una macchina compatta di un certo volume a un prezzo ragionevole senza dover sbarcare sul pianeta dei crossover o dei Suv. La resa su strada del modello endotermico è davvero eccellente: 5,5 litri per 100 km (dunque quasi 20 con un litro), come indicato dal computer di bordo. Il modello elettrico si è invece stabilizzato su valori sostanzialmente standard rispetto alla tipologia della vettura, con 11,8 kWh per 100 chilometri.
Pur mantenendo la lunghezza della C3 di terza generazione (4,01 centimetri), quella che deve scrivere il futuro è più alta di 10 cm (e la caratteristica la distingue anche dalle concorrenti del segmento B), ha più abitabilità – i passeggeri seduti dietro ringrazieranno le forme squadrate: chi è alto non rischierà più di toccare il tetto con la testa – e volumi più ampi (ne guadagna il bagagliaio, ora da 310 litri). La C3 a benzina ha un cambio manuale a 6 marce e il freno a mano “old style” con la leva lunga tra i due sedili; la ë-C3 ha invece un cambio automatico (e il freno a mano elettrico) che saranno poi mutuati dalla versione ibrida. Una curiosità: per l’avviamento non c’è un pulsante, come avviene ormai nella stragrande maggioranza delle vetture attuali, ma la cara, vecchia chiave da inserire nel cruscotto.
La lista degli appunti non è lunga, ma non manca: perché non usare anche sul modello endotermico il freno a mano elettrico, visto che su alcune auto del gruppo – ad esempio la Peugeot 208 – è stato adottato? E perché non offrire al conducente la scelta, per dire, tra una modalità normale, eco, e sport?
Comunque la nuova C3 piacerà, prima di tutto, per le linee compatte e bilanciate. E’ gradevole il muso lungo, dove campeggia il Double Chevron dei tempi gloriosi, tornato ad essere il marchio di battaglia della casa, sono notevoli, rispetto alla classe, le assistenze e le “chicche” offerte (tutte di serie), a cominciare da un head up display che proietta i dati su una zona di un cruscotto ridotto a una striscia. La ë-C3 è una scommessa che può essere vinta, nonostante in Italia il mercato dell’elettrico sia stagnante e difficilmente sia destinato a un futuro glorioso. La C3 a benzina e poi quella ibrida avranno invece una missione dura, perché il loro primo nemico sembra proprio, visto il successo che ha avuto, la “sorella” che vanno a rimpiazzare.
