La nuova C-HR+ segna l’ingresso deciso della casa giapponese nel mondo Bev Senza rinnegare la versione ibrida offre più spazio e fino a 607 km di autonomia
Ricordando le note perplessità del presidentissimo Akio Toyoda (“Le persone coinvolte nell’industria automobilistica sono in gran parte una maggioranza silenziosa che si chiede se i veicoli elettrici siano davvero la scelta giusta come unica opzione” è un suo mantra), può sembrare strano che Toyota abbia deciso di impegnarsi – molto seriamente – sul fronte elettrico, lanciando la nuova C-HR. Invece, è tutt’altro che strano e vedere la C-HR sul mercato (ibrida, nella Top 30 in Italia e in Europa) a fianco di quella + è la sintesi migliore dell’ultimo decennio di Toyota, ricco di soddisfazioni, e facilmente del prossimo. “Non è un’ennesima vettura elettrica, è un’elettrica di Toyota: la consideriamo ‘nostra’ in assoluto ed è parte integrante del concetto multi-tecnologico che abbiamo deciso di seguire” spiega Kazuyoshi Matsushita, project manager di C-HR+. In pratica, la Casa giapponese ha adottato un ‘suo’ percorso (definendolo come ‘multi-path’) per raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050. A differenza dei concorrenti che puntano esclusivamente sui veicoli elettrici a batteria (BEV), Toyota sostiene che la strada verso l’abbattimento delle emissioni non sia unica, ma passi attraverso una combinazione di diverse tecnologie. E quindi offre un portafoglio diversificato che include veicoli full hybrid ibridi plug-in elettrici a batteria e a celle a combustibile a idrogeno. L’obiettivo è fornire “mobilità per tutti adattando la soluzione tecnologica alle esigenze specifiche del mercato, alle infrastrutture locali e alle necessità del cliente. Un elemento fondamentale della strategia è lo sviluppo di nuove tecnologie per le batterie, con l’obiettivo di dimezzare i costi di produzione e migliorare l’autonomia dei veicoli elettrici. Non è casuale che il modello a batteria destinato al segmento C arrivi a dieci anni dal lancio della prima CH-R, ‘furba’ già nel nome (è l’acronimo di Coupé High Rider) con linee spiazzanti per l’epoca tanto da risultare divisive nel giudizio e l’azzeccata motorizzazione fullhybrid. Uno dei primi Suv-coupè compatti che ha contribuito in modo concreto – oltre un milione di vendite – e di fama alla crescita di Toyota nel Continente.
La seconda generazione, uscita nel 2023, ha aggiunto l’ibrido plug-in che ha portato un nuovo pubblico alla CH-R. Al quadro mancava una variante a batteria che va considerata proprio una nuova auto, con caratteristiche diverse dalla CH-R sinora in strada. E in Toyota è considerata la prima elettrica, in quanto evoluzione di una nobile specie e perché sia Urban Cruiser (realizzata con Suzuki) e bZ4X (con Subaru) non sono patrimonio esclusivo di famiglia. Di fatto, la C-HR+ è un’altra vettura: nasce sulla piattaforma e-Tnga, è lunga 4,52 metri (16 in più della cugina termica) e appare più equilibrata nel design, soprattutto al posteriore. Il + nel nome oltre a voler identificare l’architettura elettrica va letto anche come un plus anche nell’abitabilità: il passo generoso (275 cm, 11 in più) dà vita a un interno più arioso e completo, specie nella zona posteriore. In plancia, sobria da copione Toyota, ecco il cruscotto da 7 pollici completamente digitale e il pratico display multimediale da 14 pollici. Non male anche il baule, con 416 litri dichiarati: una cinquantina in più rispetto alla termica. Per il motore due i tagli batteria e tre livelli: 57,7 kWh con trazione anteriore e potenza di 167 cavalli; 77 kWh con 224 e 343 cavalli, nel secondo caso con trazione integrale. L’autonomia varia da 458 a 607 km, i consumi dichiarati sono di 13,4 kWh ogni 100 km (rispecchiati quasi perfettamente dal nostro breve test) che salgono a 15,5 con la trazione integrale. Il caricabatterie di bordo è da 11 kW, opzionale quello da 22 kW, mentre in corrente continua si può ricaricare fino a 150 kW. In questo caso si passa dal 10 all’80% del range di percorrenza in 28 minuti. Al volante, la C-HR+ si è rivelata una valida vettura: l’assetto generale si dimostra assai equilibrato: sufficientemente morbido nell’assorbire le asperità stradali, ma senza indulgere in movimenti eccessivi della scocca. La spinta del motore da 224 Cv è progressiva e consistente, mai esuberante, in linea con la vocazione richiesta del segmento. Il pedale del freno risulta solido e offre una buona sensazione di resistenza, rendendolo facile da modulare. La frenata rigenerativa, invece, si articola su tre livelli selezionabili tramite paddle al volante, anche se manca una vera modalità one pedal. Sia davanti che dietro si viaggia bene, godendo di una silenziosità assoluta. Tre gli allestimenti: C-HR+, Icon e Premium con prezzi rispettivamente da 40.800, 43.800 e 49.800 euro che scendono di circa 4mila euro in caso di permuta.
La dotazione di serie è già di livello sull’entry level con tanti accessori che migliorano il comfort e i più sofisticati ausili alla guida. Le premesse per fare di CHR+ una vettura di successo, contestualizzandola in un mercato nazionale che (forse) a fine 2026 potrebbe arrivare al 10% sul totale, ci sono ma Toyota – netta seconda per immatricolazioni dopo il primo bimestre – non si lancia in numeri eccessivi per il nostro Paese. “Contiamo di vendere circa 2 mila unità partendo da maggio e crescere successivamente sino ad avere la stessa quota di ibrido ed elettrico nel segmento C-Suv, il più competitivo visto che ci sono ben 56 modelli” è il parere di Christian Mohorovicich, Marketing Director di Toyota Motor Italia. In effetti, sarebbe il risultato più sorprendente, considerando le abitudini italiche.
