“Se non riesci a smettere di sognare, allora stai lavorando per il futuro”. È un pensiero di Laurens van den Acker, elegante 55enne olandese: sicuramente una persona che sogna (e fa sognare) sin da bambino quando invece che seguire le orme del padre architetto, disegnava automobiline.
Da oltre un decennio è il responsabile del design Renault, oggi come vicepresidente nonchè membro del comitato esecutivo del gruppo. Ha lasciato ricordi positivi in qualsiasi azienda dove ha lavorato, dalla Design System di Torino (occupandosi degli interni della EB110, era il 1990) sino a Mazda, passando per Audi e Ford. Ma è evidente che va identificato come l’uomo che ha raccolto l’eredità (non leggera) di Patrick Le Quément e sta traghettando la Règie in un altro mondo, che va oltre il concetto generale di ‘mobilità del futuro’.
“Diversamente dal passato, grazie alla strada dell’elettrificazione, abbiamo una chance enorme per costruire auto belle, piacevoli, sicure, originali. Per Renault, le vetture dei prossimi dieci anni saranno elettriche, a guida autonoma, connesse e condivise” spiega van den Acker. E ogni caratteristica ha un significato preciso. “Elettriche per la normativa e il rispetto dell’ambiente. A guida autonoma perché le persone avranno sempre più voglia di impiegare il tempo in auto non solo per guidare. Connesse grazie a tecnologie sempre più sofisticate che consentiranno di non avere problemi. Condivise per trovare soluzioni di mobilità che permettano di girare nelle città senza bloccarle: spesso si dimentica che nel 2050, secondo le analisi dell’ONU, quasi il 70 per cento della popolazione mondiale vivrà nei centri urbani”.
Ci si arriverà per gradi, passando per l’ibrido, ma la rotta del futuro non prescinde dalla motorizzazione elettrica, aspetto che il designer trova molto stimolante. “Sì, perché offre notevoli libertà ai progettisti, fornisce più opportunità che problemi. In definitiva, consente di ‘giocare’ su proporzioni differenti messe a disposizione dalle dimensioni ridotte fino al 60% dei propulsori elettrici rispetto a quelli termici. E dal fondo piatto che permette di alloggiare la batteria senza doversi confrontare con l’ingombro della trasmissione. Un insieme che dà modo di realizzare vetture più basse, più aerodinamiche, con sbalzi ridotti e passi più lunghi il che vuol dire un abitacolo più comodo. La Mégane eVision, presentata in ottobre, esprime bene il concetto e per il 95 per cento è allineata alla crossover che uscirà sul mercato”. Se la eVision è il (quasi) presente visto che dovrebbe uscire entro fine 2021, il vero laboratorio Renault è Morphoz, concept nel cuore di van den Acker. “È un’auto che viaggia davvero nel futuro: elettrica e iper connessa, offre funzioni di guida autonoma di livello 3, un abitacolo configurabile, dei volumi da crossover coniugati con una silhouette fluida e filante. Ma soprattutto ha una lunghezza variabile che è resa possibile dalla modularità della piattaforma Cmf-Ev”. Si torna alla condivisione: una vettura che si fa in due, passando dalla configurazione City lunga 4,4 metri alla Travel che raggiunge i 4,8. Se per l’uso in città basta la batteria di serie da 40 kWh con 400 km di autonomia, per le vacanze o i lunghi viaggi si può ricorrere temporaneamente a una batteria aggiuntiva da 50 kWh che dilata la percorrenza fino a 700 km.
Di fronte alle visioni del futuro, appare quasi sorprendente che un modello classico come Clio abbia attraversato indenne ben tre decenni e non accusi calo di vendite. Non è che alla fine il grande pubblico preferisca la strada vecchia? “Clio, a parte il nome azzeccato, è cambiata tanto da una generazione all’altra: resta intramontabile per la sua polivalenza che gli italiani in particolare continuano ad amare. Ho scoperto che molti pensano sia stata disegnata solo per il vostro mercato… Battuta a parte, le concept vanno considerate come l’haute couture dell’auto mentre quello che va in strada è il prêt-à-porter. Ma senza le prime, non ci sarebbero le seconde”.
Oggi, il cosiddetto pret-à-porter vede le Suv straripanti, a ogni latitudine. Moriremo tutti suvisti, viene da pensare. “Ci sono ragioni tecniche e sociali dietro a un fenomeno che non si fermerà, anzi. Intanto, le Suv attuali non sono paragonabili a quelle del periodo iniziale che erano poco maneggevoli, sempre pesanti e spesso senza appeal. E l’importanza assegnata alle propulsioni ibride ed elettriche ha portato nuovi impulsi, perché non puoi esimerti dal progettare modelli non termici. In seconda battuta, pur tenendo presente la specificità dei mercati regionali e le differenze tecniche, è chiaro che la Suv rappresenti una tipologia vendibile in Europa come in Asia, in America come in Africa. Non si può dire altrettanto per la berlina, la station wagon o la monovolume che mi è sempre piaciuta ma temo non sia più recuperabile” spiega il designer.
L’equazione Suv-world car è credibile, quindi. “Non precisamente: la ricerca dell’autentica world car sarà impossibile anche in futuro, per il diverso potere di acquisto degli automobilisti: mediamente un europeo o un americano possono comprare modelli non consentiti a chi vive in altre regioni del pianeta. Quindi, una Casa generalista come Renault, deve pensare innanzitutto ad auto popolari, democratizzando l’innovazione ma pensando alle diverse situazioni nel mondo. In realtà, le uniche world car sono quelle di lusso, perché una Ferrari rappresenta lo stesso valore ovunque, per una fascia che se la può permettere senza problemi. E in ogni caso, credo che lo spazio per l’auto sfiziosa – coupé o cabrio – ci sarà sempre e potrebbe essere esaltata dal motore elettrico: pensi al piacere di andare forte, su un’auto che io definisco romantica, nel massimo silenzio”.
Restando al piacere, nella visione di Renault c’è anche quello di viaggiare nei robo-taxi: il più recente è l’EZ-Ultimo, per passeggeri, che ha seguito l’EZ-GO per il trasporto privato on demand e l’EZ-Pro per le consegne dell’ultimo miglio in ambito urbano. Più che veicoli a guida autonoma. sembrano salotti su quattro ruote. “Le nostre tre concept sono grandi perché abbiamo utilizzato una piattaforma generosa, adatta a utilizzi diversi: poter inserire una sedia a rotelle, stare in piedi all’interno, caricare merci. Soprattutto per la versione passeggeri, si è cercato di sviluppare un linguaggio più formale, molto vicino a quello architettonico: il suo concetto di ‘salone mobile’ mi piace, perché il punto focale è come dare sicurezza a un gruppo di persone, su un mezzo senza guidatore? Per me, bisogna sentirsi come su un treno, senza avvertire scossoni nel movimento e distraendosi con il meglio a disposizione. ” Quindi essere a bordo, in un ambiente simile a una casa, lavorando sul tablet o guardando un video o semplicemente riposandosi, dovrebbe convincere anche i più scettici. Peraltro, il robo-taxi rappresenta solo una parte della mobilità futura: quando si potrà tenere il volante, essere completamente portati o viaggiare in guida autonoma.
La provocazione in chiusura: ma senza limitazioni di budget o strategie, quale auto vorrebbe disegnare van den Acker? “Concept, concept e ancora concept: sono fantastiche, mostrano la via. Il vero sogno sarebbe avere in garage la collezione di quelle che ho disegnato”.
