Come controllare che gli Adas funzionino bene
Un’auto può avere la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento della corsia e un radar che misura la distanza dal veicolo davanti. Ma la presenza di questi dispositivi non risponde alla domanda decisiva: dopo anni di utilizzo e riparazioni, funzionano ancora come dovrebbero? Il rischio è che il conducente continui a fidarsi di una protezione la cui precisione si è ridotta, senza ricevere un avviso evidente.
È il problema affrontato a Roma, nella sede dell’Automobile Club d’Italia, durante l’incontro di Autopromotec Dialogues dedicato agli ADAS, i sistemi avanzati di assistenza alla guida. Dal confronto tra Polizia Stradale, ACI e produttori di autoattrezzature emerge una richiesta: alla diffusione delle tecnologie di sicurezza deve corrispondere la capacità di controllarle durante tutta la vdel veicolo.
Non è una contestazione dell’utilità degli assistenti elettronici. Alessandra Zinno, direttore ACI per l’Educazione stradale, la Mobilità e il Turismo, ha richiamato i benefici documentati dagli studi della Fondazione Filippo Caracciolo e la necessità di insegnare agli automobilisti a usarli. Le percentuali richiedono però attenzione: lo studio Bosch-ACI del 2019 indica, per alcuni modelli dotati di assistenza alla frenata, una probabilità di incidente inferiore fino al 38% rispetto alle vetture che ne sono prive. Non significa che ogni dispositivo garantisca la stessa riduzione, in qualsiasi condizione.
Il nodo è preservare quelle prestazioni. Andrea Lupi di MAHLE ha spiegato che radar e telecamere devono conoscere con precisione la propria posizione e direzione. Il sistema può restare attivo, ma la sua risposta può allontanarsi da quella prevista dal costruttore. Per questo la verifica non può fermarsi alla presenza di una spia sul cruscotto.
Chi deve occuparsene? In officina il riferimento sono le procedure del costruttore e la competenza di chi esegue il lavoro. Franco Benati, Sales Manager Equipment di Sipav, società del gruppo CEMB, ha richiamato un problema che riguarda anche assicurazioni e clienti: attrezzature, formazione e tempo hanno un costo, ma la calibrazione va spiegata come un intervento su un sistema di sicurezza. Nel confronto è stata segnalata la disomogeneità delle pratiche dopo riparazioni e sostituzioni. Affidarsi soltanto alla sensibilità del singolo operatore lascia irrisolta la questione della qualità del controllo.
Il passaggio successivo riguarda le revisioni periodiche. Stefano Delfini di NEXION ha indicato la necessità di verifiche funzionali, oltre alla lettura delle segnalazioni di guasto. Il centro di revisione, però, ha vincoli di spazio, tempi e tariffe diversi da quelli di un’officina che ripara e calibra. Introdurre un controllo richiede quindi strumenti adeguati, criteri ripetibili e una valutazione dei costi. Un timbro aggiuntivo, da solo, non renderebbe l’auto più sicura.
La Commissione europea ha incluso gli ADAS nella proposta di aggiornamento delle regole sulle revisioni presentata il 24 aprile 2025. Il documento apre il percorso legislativo: non equivale, da solo, all’introduzione di un nuovo obbligo per gli automobilisti. Emiliano Pasin di TEXA ha illustrato nel dibattito la possibilità di procedere per livelli, dalle verifiche visive ed elettroniche alle prove sui sensori e sul funzionamento dei sistemi.
C’è anche una difficoltà che emerge dopo l’incidente. Mario Porretto, commissario capo tecnico del Servizio Polizia Stradale, lavora nel Laboratorio Centrale Automotive Analytics and Forensics. Le centraline e i registratori di evento possono aiutare a ricostruire la velocità, l’azione sui pedali e, nei sistemi che lo registrano, lo stato della frenata automatica. Sapere che l’assistente è intervenuto non significa però sapere perché: possono mancare la distanza dall’ostacolo, la velocità relativa e altri elementi necessari a comprendere il contesto.
Dati più completi e accessibili servono dunque sia a ricostruire i fatti sia a verificare i veicoli. La loro disponibilità non può essere considerata un dettaglio tecnico, se dalla lettura dipendono l’accertamento delle dinamiche e la qualità degli interventi. La richiesta della filiera è arrivare a informazioni standardizzate, utilizzabili anche dagli operatori indipendenti.
I produttori di attrezzature hanno un interesse commerciale nell’ampliamento dei controlli, riconosciuto durante l’incontro dal presidente AICA Mauro Severi. È una ragione in più per pretendere verifiche che dimostrino la propria utilità, con procedure trasparenti e risultati misurabili. Agli automobilisti va offerta una garanzia concreta: poter continuare a contare sulla sicurezza acquistata, anche quando l’auto ha smesso da tempo di essere nuova.
