Quasi tutti gli italiani ne possiedono una, ma il 37 per cento ci rinuncerebbe Il potere d’acquisto cala e i prezzi salgono. Cosa è cambiato in 20 anni
Non è più l’auto di una volta.
Forse. Quasi certamente. Il primo pensiero nel vedere i numeri di 10, 15, 20 anni fa (e ci fermiamo lì) è che in molte stagioni, non tutte come vedremo, le Case erano molto più felici. E lo erano anche gli automobilisti, che avevano meno problemi di utilizzo, soprattutto nelle aree urbane, e non si dovevano guardare le spalle dagli agguati degli autovelox in ogni landa italiana. Senza retorica, c’era più amore per le quattro ruote o almeno un’eco lontana di quando il nostro Paese era il riferimento per il design automobilistico ed era fanta- economia che nel 2025 la produzione non superasse le 400mila unità tra le auto e i veicoli commerciali, tornando mezzo secolo indietro, nel periodo della crisi petrolifera. La realtà è che quasi tutti gli italiani possiedono almeno un’auto (il 97%, il dato più alto d’Europa) ma il 37% di essi è anche disposto a rinunciarci in futuro. Lo si legge nell’ultimo Mobility Barometer, uno studio condotto da Ipsos e diffuso da Europ Assistance. L’auto rimane sì il mezzo di trasporto preferito, ma il 19% degli intervistati dichiara di volerne diminuire l’utilizzo nei prossimi 12 mesi. Non è un caso quindi che, rispetto a 5 anni fa, gli italiani camminino molto di più (+38%) e usino maggiormente la bicicletta, sia tradizionale che elettrica (+21). Un bene per la salute, indubbiamente, ma un sintomo – l’ennesimo – di una visione diversa dal passato per l’auto che insieme alla casa rappresenta il barometro numero uno per capire la situazione generale. Che nel caso specifico dell’auto è la Tempesta Perfetta: il potere d’acquisto degli italiani è sceso dell’8,7% dal 2008; i listini delle auto sono saliti del 37% dal 2019; le immatricolazioni sono scese, sempre dal 2019, del 20%; il parco circolante ha un’età media di 13 anni (il 60% con oltre dieci anni e il 40% è pre-Euro 5) e l’usato – che viaggia bene (+2,1% a fine 2025, curiosamente la stessa quota in negativo registrata dal mercato del nuovo) non contribuisce come dovrebbe a ringiovanire il sistema. Prova ne sia che lo scorso anno, per ogni 100 vetture nuove consegnate ne sono state radiate 75. L’ultimo Rapporto Quattroruote è chiarissimo “Gli italiani stanno reagendo alle incertezze economiche, nonché alla scomparsa di una parte importante dell’offerta causata dal rincaro dei listini (nel 2015 si poteva scegliere tra 33 modelli sotto i 15 mila euro di prezzo, oggi ne è rimasto soltanto uno), puntando sempre più sull’usato. La crisi del rapporto fra italiani e l’auto è confermata dal progressivo ridimensionamento dei privati, ancora più palese negli ultimi mesi, che non può essere interamente compensato da flotte, noleggiatori, enti e partite Iva”. Torniamo ai numeri: il mercato italiano dal 2005 al 2009 è stato sopra due milioni di immatricolazioni (con il picco dei 2,4 milioni nel 2007), poi la discesa progressiva sino a 1,3 del biennio 2013-2014. Il 2015 segnò l’inversione di tendenza con circa 1,6 milioni che diventarono 1,9 nel 2019, l’anno prima del Covid. Dallo scontato crollo nel biennio pandemico (1.3-1,4 milioni), in definitiva non ci siamo più ripresi e a cinque anni di distanza, l’Italia ha chiuso il 2025 ancora in rosso con poco più di 1,5 milioni di immatricolazioni. E la sensazione a differenza del 2015 che non si potrà recuperare nei prossimi anni. Ed è un problema soprattutto per i brand nazionali, che dieci anni fa non erano parte di Stellantis, ma andavano bene con in mano un quarto del mercato e una Fiat al 20,6%. Oggi non arrivano al 12% con la capogruppo che vale il 9,43% pur restando leader tra i brand nel nostro Paese. Illuminante la classifica dei primi cinque modelli del 2015: Fiat Panda e Punto, Lancia Ypsilon, Fiat 500L, Volkswagen Golf; a seguire Renault Clio, Fiat 500, Ford Fiesta, Volkswagen Polo e Fiat 500X. A parte l’iconica citycar, oggi ancora leader come ‘Pandina’, il ranking del 2025 conferma il cambiamento di rotta visto che è sopravvissuta solo la Clio e non c’è traccia di una auto tedesca. Quanto alla Fiesta, è proprio uscita di scena, per scelta della Casa. Chi ha preso il loro posto? Due Dacia (Sandero e Duster) due Toyota (Yaris e Yaris Cross), la Citroen C3 e la Peugeot 208 (da sempre nel cuore degli italiani), la Jeep Avenger che sicuramente è l’idea più interessante del gruppo e la MG ZS, simbolo della grande novità dell’ultimo decennio ossia lo sbarco delle Case cinesi. Confronto a parte, è evidente, per tutti gli analisti, che la svolta negativa risalga al 2020, quando è iniziato il disaccoppiamento tra prezzi medi e redditi familiari: fino a quel momento listini delle Case e disponibilità economica segnavano aumenti molto simili (12% e 14%, rispettivamente) ma non è corretto attribuire la colpa alla pandemia, ai problemi logistici di quel periodo e via dicendo. E’ che le auto sono troppo care: una sola (guarda caso, la straniera più venduta in Italia e la n.1 in Europa), Dacia Sandero, costa 13.950 euro e resta sotto la già citata soglia dei 15mila euro. Per l’intramontabile Fiat Panda, nel 2019, servivano meno di 11 mila euro e oggi non ne bastano 15 mila. Per la cronaca, in quel tempo, c’erano una cinquantina di modelli nella stessa fascia di mercato: gli eredi e i ‘sopravvisuti’ in una decina di anni sono arrivati a costare il 50%, anche il 60% in più: troppa tecnologia a bordo, costi eccessivi per l’elettrificazione, normative aggiornate di continuo. Luca De Meo, prima di lasciare il Gruppo Renault per approdare a Kering, non aveva fatto sconti al settore. “Tra il 2015 e il 2030, per una vettura compatta, circa il 90% dell’aumento del listino è dovuto alle regolamentazioni. Se non ci mettiamo a costruire vetture accessibili, è finita”. Lo hanno capito i produttori cinesi che sul tema stanno investendo energie colossali: l’unico modo per smontare atavici pregiudizi, fermo restando che cinque anni fa raccoglievano briciole e dieci anni fa non se ne parlava neppure.
