La nuova nata ha una missione: convincere la gente a guidare elettrico Ma visto che la strada è lunga ecco che si comincia dall’ibrido in versione mild
Voluminosa ma agile, con una tenuta di strada che ha superato alla grande il test tra le viuzze di Maiorca (e non solo quelle: è stata agile pure nei tratti in salita sulle alture, oltre che nel districarsi tra i rondò e il traffico dell’isola) la nuova Citroën C5 Aircross si è presentata con il primo test drive ufficiale. E’ la seconda generazione del C-Suv lanciato nel 2017 in Cina, commercializzato nel 2018 in Europa e ristilizzato nel 2022. E’ accompagnata dall’aggettivo “Nuova” (per l’auto e per la vita), dal momento che è evidente la discontinuità rispetto alla versione precedente, pur nella prosecuzione di una filosofia – spazio e comfort prima di tutto – che ha sempre caratterizzato il Suv del Double Chevron. Nuova è anche la missione: convincere i clienti che la soluzione elettrica è vincente. Però alla Citroën non è venuto meno il sano pragmatismo di considerare che l’estremizzazione di certi concetti non ha portato, e non porterà, da nessuna parte: ecco così che un motore endotermico (a benzina) ci sarà, ma non per il mercato italiano ed europeo, mentre la declinazione elettrica percorre prima i sentieri dell’ibrido (con opzione “mild” da 145 cavalli, definita la porta d’ingresso all’elettrificazione, e plug in da 195 cavalli di potenza combinata) per poi approdare al modello BEV.
I designer hanno puntato sulla ricerca aerodinamica (“Volevamo qualcosa di funzionale, non di fantastico”, osserva Pierre Lequercq, responsabile del Centro dello Stile), con l’obiettivo di ottimizzare sia il look sia l’efficienza. Vista d’acchito, la nuova C5 Aircross ricalca, guardando la parte anteriore, i criteri che hanno animato la C3 e la C3 Aircross: quindi frontale simile, verticale e squadrato (ma gradevole e ormai sdoganato grazie alle due sorelle minori), logo di dimensioni generose, firma luminosa a tre punti (ma con motivi differenti da quelli degli altri modelli), proiettori Matrix LED collegati da una fascia nera molto gradevole. Lateralmente la macchina è molto “pulita” per evitare elementi superflui, mentre l’altezza è mantenuta a 1,66 metri, aspetto che contribuisce a migliorare la penetrazione dell’aria. Il tetto si inclina leggermente dopo la seconda fila e, guardando di lato la macchina, si nota che è stata attenuata – vagamente “coupeizzata” – la chiusura della coda ad angolo marcato, a nostro avviso uno dei punti meno azzeccati del predecessore. Bello invece il retro- vettura, con la firma luminosa a tre punti – ma con due punti luce esterni staccati dalla modanatura – presenti sulla C5 Aircross Concept e confermati nella versione di serie .
L’abitacolo è intrigante: 51 millimetri in più in orizzontale, 68 in verticale per i passeggeri posteriori, infotainment rivisto con un maxi schermo centrale (è il touchscreen HD il più ampio tra le auto del gruppo Stellantis), head up display esteso, ergonometria esaltata al posto di guida, tetto panoramico, cruscotto “su due piani” come sulle C3, sedili di nuova concezione e, infine, le collaudate sospensioni Avanced Comfort che migliorano l’assor-bimento e che riportano in qualche modo ai giorni nei quali Citroën spopolava grazie alle sospensioni idropneumatiche montate sulla famiglia delle mitiche DS.
Le motorizzazioni, dicevamo, confermano il ponte gettato dal Double Chevron verso il mondo, sempre controverso nonostante tutto, dell’elettrificazione. Il Mild Hybrid da 145 cavalli (la parte endotermica è rappresentata da un 3 cilindri 1,2 turbo di nuova generazione) non ha bisogno di ricariche e promette fino a 900 km di autonomia, con il 50% del tempo in modalità elettrica nell’uso cittadino. La proposta plug in accoppia un 1.6, 4 cilindri, a benzina, con un’unità elettrica da 92 kW (125 CV): la potenza combinata è di 195 CV, l’autonomia full electric arriva fino a 100 km. Infine la versione totalmente elettrica: 680 km – in attesa di certificazione – sono l’obiettivo con la carica al massimo.
Il test drive di Maiorca – percorso da 100 km il primo giorno, da 110 il secondo – ha riportato un utilizzo del 21% della carica che aveva il modello elettrico alla partenza (l’allestimento era quello top di gamma, con tanto di fari con il sistema Matrix antiabbagliamento): tradotto in altri termini, è pari a un consumo da 20 kW/h per 100 chilometri. Con il plug-in, invece, il rendimento è stato tra i 15-16 km con un litro. Tra i colori segnaliamo il nuovo e intrigante Astoria green, ben diverso dai grigi tipo Guardia di Finanza che ormai spopolano, mentre l’attenzione al listino è stata estrema: sulla versione mild hybrid c’è una promozione che fa scendere il prezzo a 29.900 euro (con incentivi e rottamazione), mentre la “full electric” può abbassarsi, a certe condizioni, addirittura a 25.400 euro. Nella normalità, invece, i prezzi oscillano dai 33.900 euro della ibrida 145 cavalli ai 45.990 della plug in. Tutto sommato sembrano concorrenziali per fronteggiare l’invasione delle auto cinesi.
