Gwm punta sulla versione full hybrid Hi2. Comfort, comportamento dinamico e rapporto qualità-prezzo convincono
E’ Ora 5, ma sono due i rapporti del DHT. Il C-Suv di Gwm, lungo 4,47 m, arriva dalla Cina ma ha studiato le nostre strade sotto ogni condizione atmosferica e di utilizzo.
Ad una formula semplice, che prevede stessa carrozzeria per 3 motorizzazioni, benzina 1.5 turbo da 160 cv, full hybrid Hi2 da 223 CV e variante elettrica da 205 CV, si aggiungono un abitacolo ben rifinito, due schermi da 10,25 e 14,6 pollici e pochi comandi fisici con un’estetica pop cinese contemporanea, morbida e volutamente amichevole, che mitiga l’apoteosi del “touch”, ma non abbastanza da evitare di trasformare alcune esigenze di viaggio in una caccia al tesoro.
La versione più interessante è la Hi2. Il sistema abbina un 1.5 turbo da 150 cv a un’architettura ibrida con due motori elettrici: quello principale, da 190 cv, dedicato alla trazione, e un secondo che svolge prevalentemente la funzione di generatore. La potenza complessiva è di 223 cv, con 476 Nm di coppia. Sulla carta promette 5,1 l/100 km e uno 0-100 km/h in 7,7 secondi; su strada convince soprattutto per come costruisce la spinta. Parte con prontezza, riprende bene e accelera senza alzare troppo la voce. Il quattro cilindri si sente, ma resta filtrato.
La trasmissione DHT utilizza due rapporti meccanici: il primo privilegia partenze e riprese, il secondo entra in funzione alle velocità più elevate per contenere consumi e rumorosità. L’elettronica decide continuamente se far lavorare il motore elettrico, quello termico o entrambi, rendendo quasi impercettibili i passaggi tra le sei modalità di funzionamento. Il sistema privilegia sempre la configurazione più efficiente, evitando il tipico effetto di trascinamento del motore, che in alcuni ibridi fa salire il regime ben prima della velocità della vettura. Peccato manchi una schermata che mostri in tempo reale il funzionamento del powertrain e l’interazione tra motore termico ed elettrico.
Altro aspetto distintivo è che Ora 5 non è stata semplicemente omologata per l’Europa, ma sviluppata anche sulle nostre strade. Il lavoro svolto da RacingSyn tra Italia e Spagna ha riguardato sospensioni, sterzo e calibrazione dei principali sistemi elettronici. Il risultato è un assetto equilibrato, con rollio ben controllato e una buona compostezza anche nel misto. Sulle buche secche e sul pavé qualcosa passa, complice la gommatura da 18”, ma senza compromettere il comfort. Anche Esc, Abs, Eps e gestione del powertrain sono stati ritarati, rendendo l’auto più pronta nelle riprese e, soprattutto, più vicina al gusto di guida europeo.
Dentro, la qualità percepita è buona, lo spazio non manca (il vano refrigerato per le bottiglie d’acqua mi ha conquistata) e la Premium aggiunge parecchio senza far deragliare il listino. Il bagagliaio della full hybrid, però, si ferma a 390 lt: non pochi, ma nemmeno da primatista. E lo sterzo, pur migliorato, potrebbe trasmettere qualcosa in più.
Lato sicurezza, la Ora 5 porta in dote 7 airbag e un ricco pacchetto di ADAS, dal cruise control adattivo alla frenata automatica d’emergenza, fino al monitoraggio dell’angolo cieco e alla telecamera a 540°. Con prezzo di listino da 26.950 euro, il risultato è una vettura concreta, ben sviluppata e sorprendentemente matura. Non perfetta, ma decisamente più europea di quanto il passaporto lasci immaginare.
