La crossover è la più venduta tra le Volkswagen con motorizzazioni tradizionali esteticamente cambia molto: è più morbida. Proposta sia a benzina che diesel.
Nel mondo dell’auto, ci sono lettere dal forte significato. Una di queste è la T che per Volkswagen, il ‘generalista’ per eccellenza, è la prima della gamma di Suv-crossover non elettriche. Per i modelli a zero emissioni, invece la Casa tedesca ha scelto ID: ed ecco la ID.4, la ID.5 e la nostalgica ID.Buzz. La T-Family è un buonissimo esempio di come un costruttore riesca – senza ricette miracolose o fantasie estreme – a tenere il passo senza stravolgere le peculiarità del brand. Seguendo ovviamente il trend ma non temendo di criticare – anche duramente – le scelte politiche. Herbert Diess, a.d. di Volkswagen ha detto chiaramente che l’obiettivo del 100% di vendite costituito da auto a batteria ha parecchi vincoli e il piano per arrivare al 50% di EV entro il 2030 è estremamente ambizioso. “In Europa, abbiamo una quota di mercato di circa il 20%: affinché questa quota sostenga l’obiettivo, abbiamo bisogno di sei gigafactory operative entro il 2027 o il 2028 per consentire di raggiungere il nostro obiettivo per il 2030. Quindi, passare dal 50% al 100% sarà una sfida tremenda, non si tratta solo di dire ‘spegniamo le auto endotermiche’. È semplicemente impossibile”. Ecco perché VW continua serenamente a sfornare vetture con motori benzina, diesel, ibridi (senza esagerare) su un fronte e auto elettriche sull’altro. Sono sei i modelli sul mercato ‘tradizionale’: Taigo, T-Cross, T-Roc, Tiguan, Tiguan Allspace (variante a passo lungo), Touareg. La più venduta – 110mila immatricolazioni dal 2017 – è T-Roc: più crossover che vero e proprio Suv, aspetto che gli ha portato quasi istantaneamente molti fedeli della cara vecchia Golf, alla luce delle dimensioni praticamente identiche e del prezzo leggermente inferiore. Del resto, il pianale è comune tra i due modelli. Per la T-Roc è giunto il tempo del primo restyling che abbiamo saggiato in un test drive fra Verona e la Bassa. Esteticamente la vettura cambia molto, ma le modifiche alla carrozzeria la rendono più morbida. Le proporzioni sono le stesse, quindi la lunghezza di 4,23 metri ne fa un B-SUV con propensione ad avvicinarsi ad un C-SUV per via del pianale MQB. Ora però presenta paraurti più levigati, fari a LED di serie, con quella striscia luminosa che offre continuità ai gruppi ottici anteriori come sulla Golf VIII. L’abitacolo offre una strumentazione digitale che va – a seconda dell’allestimento da 8 a 10,2 pollici, e un display per l’infotainment, che può arrivare a 9,2 pollici, sistemato più in alto. Arriva anche un nuovo volante più sportivo, e cambiano i comandi del climatizzatore. La connessione con lo smartphone è wireless, e, volendo, è disponibile il vano di ricarica ad induzione. Segnaliamo inoltre, gli aggiornamenti OTA e la possibilità di acquistare delle applicazioni anche dopo che il cliente è entrato in possesso dell’auto. Il bagagliaio, nella configurazione base, ha una capacità di 445 litri. Sono due le motorizzazioni che abbiamo provato in questa primo test. Si tratta del 2.0 TDI da 115 Cv in abbinamento al cambio manuale a 6 marce, e del 1.5 TSI da 150 Cv, associato alla trasmissione DSG a 7 rapporti. La prima è un’unità ‘furba’, pensata per chi vuole consumare poco ma non rinuncia ad una guida classica. Ogni tanto, è una sensazione piacevole tornare al manuale per la rapidità delle cambiate e per il poco carico della frizione. La coppia di 250 Nm è disponibile a soli 1.750 giri, quindi il 4 cilindri sovralimentato a gasolio non è mai a corto di fiato. Inoltre, in extraurbano si superano i 20 km/l, e questo la dice lunga su quanto il diesel possa essere competitivo sul mercato. Il 1.5 TSI ha la stessa coppia, ma i cavalli salgono a 150, però anche i consumi si alzano, visto che è difficile andare oltre i 16 km/l. Per un turbo benzina si tratta pur sempre di una buona percorrenza: l’assetto è più rigido, e i cerchi da 19 pollici con gomme più larghe la tengono maggiormente attaccata all’asfalto. In ogni caso, la T-Roc presenta un assetto neutro, una buona visibilità, e tanti ADAS: il cruise control adattivo è sempre di serie, così come la frenata d’emergenza automatica, ed il lane assist mentre il mantenitore attivo della corsia rientra invece in un pacchetto opzionale. Sono quattro gli allestimenti denominati Life, Style, R-Line ed R. Le motorizzazioni invece sono cinque, con il 1.0 TSI da 110 Cv il 2.0 TSI da 300 Cv ed il 2.0 TDI da 150 Cv, che si uniscono alle due provate. I prezzi vanno dai 27.350 euro della 1.0 TSI Life, ai 50.000 euro della cattivissima R da 300 Cv. La 2.0 TDI da 115 Cv con cambio manuale parte dai 31.350 della variante Life.
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Per T-Roc è arrivata l’ora del restyling
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