Al Salone di Monaco è andata in scena la sfida delle case cinesi all’Europa Un viaggio tra le dichiarazioni contrastanti dei vari ceo del mondo dell’auto
Considerando che l’IAA Mobility è stato vissuto come la (tentata) riscossa della vecchia Europa dell’auto contro gli invasori cinesi, ci permettiamo di citare il Grande Timoniere. “Grande è la confusione sotto il cielo” diceva il compagno Mao Zedong. Ci è venuto in mente, ordinando qualche dichiarazione ufficiale dei manager delle Case continentali, spesso contradditorie non solo tra loro, ma persino valutando le scelte concrete all’interno delle stesse. “L’Unione Europea è convinta di essere all’avanguardia, ma nel mondo non ci ha seguito nessuno. Apriamo anche ai combustibili sintetici”, Oliver Zipse, Ceo del gruppo Bmw che ha deciso di non interrompere la produzione di motori termici e annuncia 40 modelli (quali?) entro il 2027 basati sulla piattaforma Neue Klasse. “La CLA e la GLC esprimono una forte affermazione del nostro futuro elettrico” Ola Kalenius, n.1 di Mercedes-Benz, azienda che lavora a un nuovo V8 a benzina Euro 7 e sta riproponendo gli interruttori fisici a bilanciere e i comandi a rotella. “Il nostro obiettivo per i prossimi cinque anni è chiaro: affermarci come produttore leader di grandi volumi di tecnologie all’avanguardia”, Thomas Schäfer, CEO del brand Volkswagen e di un gruppo che già nel nome dovrebbe pensare più a costruire dei modelli popolari che a contrastare Google Automotive come sta tentando. “Auspico super incentivi per le auto piccole: inquinano sempre meno e hanno emissioni di CO2 inferiori. Bisogna introdurre misure di flessibilità e la possibilità di rinnovare il parco auto”, Antonio Filosa, a.d. di Stellantis, gruppo che tornerà a produrre auto economiche (sì ma quelle cinesi di Leapmotor, in Polonia). Ci fermiamo qui, è il senso di un Salone di Monaco che se da un lato ha mostrato spunti validi sul fronte prodotto per le Case europee (basti pensare a Bmw iX3, VW T-Roc, Mercedes-Benz GLC e Renault Clio), dall’altro ha lasciato una sensazione strana. Di scarsa convinzione, di giocare ormai una partita più che altro difensiva sperando in errori di valutazione da parte delle Case cinesi (non impossibili) in tempi comunque lunghi degli avversari (a fine anno, la quota complessiva in Europa sarà sul 5%, non poco ma neppure tanto) e soprattutto in qualche decisione dell’Unione Europea che dia ossigeno. Non si tratta di risolvere, ma di spostare in là il momento definitivo. La Reutersche ha sintetizzato il tema della rassegna “È Europa contro Cina” ha indicato l’anno spartiacque nel 2021. Non per un trattato, né per una legge, ma per l’arrivo sul mercato della Zeekr 001: berlina elettrica ad alte prestazioni, prodotta in Cina, con design europeo e oltre 700 km di autonomia. Per Reuters ha segnato un prima e un dopo per l’industria automobilistica cinese e il Vecchio Continente. Da quel momento, la Cina non è più solo il più grande mercato del mondo: è diventata fornitore globale di tecnologia, piattaforme e software per costruire le auto, con standard tecnologici e stilistici europei.
Una perfetta risposta a questo nuovo paradigma è l’Audi E5 Sportback, elettrica sviluppata in soli 18 mesi con l’ausilio del colosso cinese SAIC che ha fornito praticamente tutto. Ma Saic è anche il gruppo che ha comprato la derelitta MG, rilanciandola clamorosamente soprattutto in Inghilterra e in Italia. E’ come fare tombola, insomma.
Non è un caso isolato. Toyota lavora con GAC, Volkswagen con Xpeng che è avanguardia sull’uso dell’I.A, Renault ha sviluppato la Dacia Spring con Dongfeng, e Ford sta cercando un partner per costruire ‘global EVs’ dichiaratamente su basi cinesi. Il modello è sempre lo stesso: utilizzare una piattaforma locale pronta, adattarla, occidentalizzarla, e arrivare sul mercato in metà tempo.
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Quanto a Monaco, si è visto chiaramente che l’offensiva verte su tre direttrici: l’elettrico di lusso (nicchia ma anche una sorta di rivincita sulle nostre Case premium), le auto ‘superibride’ (adesso le stanno costruendo anche in Europa, strano) e le city-car a batteria: stilose, comode ed efficienti come quelle della debuttante Linktour Automotive. A proposito di ‘piccoline’ da città, ecco l’annuncio – forzato – della presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen “L’Europa avrà la sua E-car, dove E sta per ecologico: pulita, efficiente e leggera. E sta per economico: accessibile per le persone. E sta per europeo: costruita in Europa, con catene di fornitura europee. Perché non possiamo permettere alla Cina e ad altri Paesi di conquistare questo mercato”. Evviva, peccato si siano persi anni e anni. Inoltre, pare che la revisione prevista dalla legge sui target del 2035 sarà anticipata “il prima possibile per dare più flessibilità ai produttori”. Si parla persino di farla entro fine anno e non nella data 2026 precedentemente prevista. Commenta Stella Li, vicepresidente esecutivo di Byd: “Per una pianificazione industriale sostenibile penso sia meglio attenersi a una politica che non cambi ogni due anni. Questo finirebbe col confondere i produttori, e pure le persone, che hanno bisogno di capire quale sarà il futuro. Virare per includere alcuni plug-in o i carburanti sintetici non sarà un vantaggio per nessuno: spero che l’Europa si attenga al piano originale”. Grande è la confusione sotto il cielo, dicevamo. E il compagno Mao, aggiungeva “e la situazione è eccellente”. Per loro, ovviamente.
