Al Salone di Parigi è ripartito lo show, senza gli sfarzi del passato Stellantis viaggia nel futuro, le novità cinesi sono già sul mercato
Era da anni che a un Salone dell’auto importante non era così difficile fare la conta degli assenti anziché dei presenti: a Parigi mancavano solo Toyota (che vale quasi il 7% sul mercato europeo), Bmw e Mini (un altro 7% circa), MG e Nissan (più o meno il 3% insieme) e altri brand con quote inferiori all’1% di quota. Insomma, a stare larghi non si va oltre il 20% del venduto nei primi due quadrimestri del 2026.
Tra gli stand di una rassegna non lontana dalle ultime edizioni del Salone di Ginevra – con spazi più ampi ma sempre in pochi padiglioni – era rappresentato quindi l’80% del mercato automobilistico del Vecchio Continente. Un successo, insomma, che alla fine è stato premiato da oltre mezzo milione di visitatori (paganti), circa il 25% in più rispetto all’edizione del 2022 quando – dopo la pandemia – si riaprirono le porte del Mondial de l’Auto.
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Già, la pandemia: se ogni settore ha avuto un prima e un dopo Covid-19, per qualche tempo è sembrato che le rassegne dell’automotive fossero morte. Vuoi per l’alto valore simbolico del crac del Salone di Ginevra – su cui le Case avevano messo la croce dopo l’annullamento contestato del 2020 – e vuoi per l’effettivo crollo dei fatturati.
Costi altissimi e scarsa resa parevano aver messo davvero fuori gioco gli appuntamenti classici a vantaggio delle manifestazioni popolari – un esempio è il Salone dell’auto di Torino che ha avuto 540mila visitatori secondo gli organizzatori, ma dove l’ingresso è gratuito – e di quelle dove i brand premium presentano le loro novità come il Goodwood Festival of Speed in Inghilterra o The Quail alla Monterey Car Week.
Il Mondial de l’Auto, invece, è ripartito definitivamente e in modo intelligente: rispetto a quello di Francoforte, che coltivava il gigantismo, è sempre stato più sobrio e quindi non appare molto diverso dalle edizioni prima del 2020. In più è sicuramente più godibile di quello a Monaco di Baviera – che è diventato l’evento negli anni dispari – dove si vaga un po’ troppo per la città.
Per le novità vere, quelle in arrivo nelle concessionarie, non si sono visti grossi effetti wow con luci, mega schermi e intelligenze artificiali a condimento, ma tanta sostanza e il voler andare dritti al punto: in un periodo di crisi economica a stupire devono essere soprattutto i listini. Ed è qui che si gioca, in gran parte, la dura partita con le Case cinesi: il paradosso (apparente) è che gli organizzatori dei saloni devono accendere una batteria di ceri ai brand che non saltano una sola occasione – da quelle al top ma anche alle rassegne più locali, vedi il MiMo – per mostrare i loro prodotti. Scontato che di fronte all’invasione tra gli stand, anche e soprattutto a Parigi, si verificasse la forte reazione dei padroni di casa (Stellantis che oltralpe viene considerato un gruppo francese, con qualche marchio italiano in mezzo e Renault), omaggiati dal presidente francese Macron, con una visita che peraltro ha bloccato interi padiglioni per ore. Il numero uno dell’Eliseo, sul tema automotive, ha annunciato un’intesa imminente con la Germania per “proteggere meglio il settore manifatturiero, salvaguardando gli obiettivi di decarbonizzazione e rafforzando la competitività e la sovranità industriale”.
Ambizioni difficili da conciliare visto che i costruttori continentali sono chiamati a sostenere ingenti investimenti nelle batterie mentre tutti i concorrenti asiatici – cinesi ma anche coreani – hanno preso un vantaggio facilmente incolmabile. A ben vedere, più che la qualità complessiva e la tecnologia, due elementi dove è diventato arduo mettersi a criticare i produttori extraeuropei, potrebbe essere il design a far tenere le posizioni, unitamente al già citato abbassamento dei listini. Le idee non sono mancate: le belle city car elettriche del Gruppo Volkswagen (ID.Polo, Cupra Raval e Skoda Epiq), le sempre sorprendenti concept di Renault quali la E-Space monovolume e la R8 Gordini che ripropongono in chiave elettrica gli stilemi del passato, la presenza più massiccia di sempre per Stellantis a un salone con otto brand – mancava solo Maserati il cui futuro si scoprirà entro fine anno con il nuovo piano industriale – e più di 60 modelli compresi sei concept.
Con la splendida Alfa Romeo Cuorerosso in copertina – nostra opinione, ma condivisa da molti – a esprimere l’italianità, la sportività e la classe ma anche l’originalità della Citroën 2CV e la concretezza delle Fiat Mulitplay e Multiplina. “Stellantis affonda con orgoglio le sue radici in Europa ed è qui che si giocherà buona parte della partita – ha spiegato Antonio Filosa, il Ceo del gruppo – noi costruttori europei dobbiamo sviluppare tematiche comuni, rispettando due step molto precisi. Il primo è il recupero di competitività, ma con una diversa flessibilità in tema di emissioni per le auto e per i veicoli commerciali. Il secondo è difendere il made in Europe con azioni che abbiano effetto in tempi rapidi”.
Così va il (nuovo) mondo dell’auto e tutto sommato, pensando ai guai di tanti brand e alla situazione economica generale – il prezzo delle vetture e soprattutto dei carburanti non invoglia all’acquisto – c’è da essere sorpresi del movimento. Poi è evidente che rimpiangiamo le Mercedes Night a Francoforte con Lewis Hamilton a presentare la Mercedes-AMG Project One e la famosa dj Charlotte De Witte in un cubo a 50 metri sopra lo stand oppure il ‘padiglione su più piani’ di Volkswagen nel recinto fieristico. Non è un rimpianto per lo show in sé, ma per l’ultima performance della Vecchia Europa dell’auto, con numeri che non torneranno mai più.
Secondo le stime di S&P-Alix partners, in una ricerca svelata in anteprima al Forum Automotive organizzato da Pierluigi Bonora, la quota di mercato complessiva dei brand cinesi potrebbe salire intorno al 20% entro il 2030 e raggiungere fino al 30% entro il 2035 se le attuali dinamiche commerciali resteranno invariate. Almeno, lo ripetiamo, siamo usciti da Porte de Versailles Expo con la sensazione che le Case europee hanno ancora tanto da offrire, dimostrando al contempo all’Unione Europea che le direttive imposte vengono seguite praticamente alla lettera. Doppia lettera di intenti (al pubblico e alla politica), con un messaggio comune: l’Europa dell’auto è viva e non ha intenzione di alzare bandiera bianca. Non è poco, anzi.
