L’erede della Roma ne raccoglie l’eredità con una ventina di cavalli in più Rappresenta lo slogan: differenti Ferrari per differenti ferraristi Si guida facilmente, ma se ci si vuole scatenare basta agire sul manettino
Non è facile sostituire un modello come la Ferrari Roma, ma i designer e i progettisti di Maranello non si lasciano spaventare dalle sfide. Per questo, opera ultima nella galleria del Cavallino, esordisce la Amalfi. Non un restyling, ma un’auto nuova che adotta – affinandoli e migliorandoli – i concetti chiave del modello precedente. A cominciare dal motore V8 biturbo di 3.855 cm di cilindrata collocato in posizione anteriore centrale e soprattutto declinato secondo crismi classici: nessun aiuto da nessun tipo di elettrificazione e una ventina di cavalli in più, adesso sono 640. La Amalfi rientra bene nel perimetro definito dal concetto “differenti Ferrari per differenti ferraristi”. E soprattutto, per chi può permetterselo, “differenti Ferrari per differenti momenti”. L’idea – anche se a dirla così si rischia la blasfemia – è di creare una Ferrari facile, quasi normale. Per dirla in modo più elegante si tratta di proporre al pubblico (una fetta di pubblico esclusivo e di élite, ovviamente) un modello che coniughi prestazioni elevate, versatilità d’uso e design ricercato. Insomma, non è la Ferrari per la pista (per quello ci sono altri modelli), ma per chi può concedersi una guida sportiva senza rinunciare a comfort e stile. E’ un difficile equilibrio tra adrenalina e fruibilità, che si gioca in buona parte sulle modalità di guida, quelle che sulle altre auto si selezionano con un comando e che sulla Amalfi – come da tradizione – si scelgono attraverso il manettino racing posto sul volante. Manettino fisico (nota a margine, bellissimo) come fisico è il pulsante dello start: si pigia e ci si gode il rombo pieno del V8. Una parziale e apprezzata concessione all’analogico.
Per consentire di apprezzare le doti della Amalfi, la Ferrari ha previsto un tour nel sud del Portogallo, in Algarve, nei dintorni di Portimao (no, niente pista…). Un percorso tortuoso, con traffico pressoché nullo, anche se su ogni strada aperta al pubblico occorre rispettare codice e limiti. La Amalfi si dimostra all’altezza delle aspettative da quando si sale a bordo, grazie all’ottima disposizione dei comandi. C’è anche un eccellente impianto musicale, ma il consiglio è di mettere il volume a zero per sentire l’inconfondibile urlo del propulsore Ferrari. Anzi, dal momento che suoni e vibrazione nell’abitacolo sono ovattate, non è male abbassare i finestrini per una sensazione quasi marinettiana.
Apprezzato l’avvio, si parte. Tenendo il manettino su “wet” (a tratti una perturbazione atlantica s’è divertita a scaricare scrosci d’acqua) l’auto è letteralmente incollata all’asfalto, senza scomporsi sulle pozze che ristagnano sul manto. Quando poi la strada si fa più asciutta si può passare a “comfort” e subito si sentono reazioni più secche e correzioni all’imperizia del guidatore. Ancora più se, pur non arrivando a “race”, si seleziona “sport”. Ad ogni curva si palesa l’effetto wow, più la si inserisce seccamente e più la Amalfi entra giusta sul punto di corda, lasciandosi poi accompagnare verso l’uscita, mentre i giri salgono e sulla corona del volante s’illuminano i led che segnalano di cambiare marcia. C’è anche la posizione più estrema “ESC off”, ma si sconfina su terreni riservati ai migliori guidatori. La Amalfi si può usare in automatico e il cambio (doppia frizione in bagno d’olio, derivato da quello a 8 rapporti visto per la prima volta sulla SF90 Stradale) agisce in perfetta autonomia. Se si vuole avere la sensazione di tenere più strette le briglie dei cavalli, si opta per la modalità manuale usando i paddle al volante. Molta della tenuta si deve al sistema di sospensioni, derivato dai modelli precedenti, ma con una calibrazione specifica. C’è anche un’ala attiva posteriore a tre posizioni che aumenta il carico sul retrotreno, migliorando la stabilità. Del resto tutta l’aerodinamica è studiata per rendere efficiente l’auto, senza sacrificare il design. E se in qualche condizione l’assetto è troppo basso, basta rallentare e usare il sollevatore che alza l’avantreno quanto basta per evitare “spanciate” poco gradevoli. Quel che impressiona alla grande è la frenata, sia per potenza sia per dolcezza. Non è un caso: la Amalfi adotta la tecnologia “brake-by-wire” che aumenta la capacità di decelerare a parità di carico sul pedale. In più c’è un nuovo Abs (come su Purosangue e 12 Cilindri) per la gestione dell’aderenza su ogni fondo.
E’ tuttavia impossibile ridurre la Amalfi a una serie di personali opinioni. La Amalfi è molto di più, a partire dal design pensato dal centro diretto da Flavio Manzoni. I designer si sono ispirati all’eleganza della Roma, ma hanno dato alla Amalfi una ventata di novità. Sono partiti da una “speedform” (immaginiamo un oggetto monolitico molto affusolato) per arrivare a forme quasi scultoree, sebbene con linee minimaliste e pure. Affascinante il colore di lancio, il verde Costiera. Internamente spicca la plancia con il triplo cockpit, oltre al cruscotto da 15,6” e allo schermo centrale da 10,25” (forse posizionato un po’ in basso) ce n’è uno per il passeggero da 8,8”, che può così godere l’esperienza di viaggio disponendo di molti dati del veicolo.
Oltre ai 640 CV va segnalata l’accelerazione da 0-100 in 3,3”. Il prezzo? Da 240 mila euro, prima si sbizzarrirsi (se si vuole) con le personalizzazioni.
