La sfida dell’idrogeno entra in una nuova fase

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Il ceo di Hydrogen Europe: “ Molti paesi investono, ma non l’Italia ”Bmw porta su strada una flotta di iX5. Zipse: “Ha un ruolo chiave”.

Tra le alternative che rientrano nella mobilità a zero emissioni l’idrogeno potrebbe essere destinato ad avere un ruolo importante nel futuro. Alcuni costruttori ci credono, altri no. Ci sono modelli in vendita che tuttavia, almeno in Italia, non decollano a causa di una infrastruttura di rifornimento esigua. Nel nostro Paese il principale hub per l’idrogeno è l’Istituto per le Innovazioni Tecnologiche di Bolzano. L’Europa ci crede e sta investendo nella tecnologia. “L’idrogeno è il futuro – afferma Jorgo Chatzimarkakis, Ceo di Hydrogen Europe (associazione con più di 400 membri che rappresenta gli interessi dell’industria dell’idrogeno) ed ex parlamentare europeo – L’intenzione della Ue è sostenerne lo sviluppo con nuovi investimenti nel settore. Molti Paesi si stanno muovendo verso questa direzione, invece l’Italia è ancora indietro”. Sono 857 i distributori di idrogeno nel mondo, di cui 214 in Europa: se in Germania e Francia se ne contano rispettivamente 93 e 42, la Svizzera ne ha 13, mentre Spagna e Italia sono il fanalino di coda dei grandi mercati. Nel nostro Paese ci sono al momento solo due distributori attivi: uno a Bolzano gestito dal già citato Istituto per le Innovazioni Tecnologiche e uno a Mestre inaugurato da Eni a giugno 2022. Eni ha partecipato a tre bandi PNRR per realizzare stazioni a idrogeno in tre città: a Venezia nell’ambito del trasporto pubblico e del rifornimento privato; a San Donato Milanese per il trasporto privato, sia pesante che leggero; e a Taranto, per il trasporto pesante e leggero legato al porto e all’area industriale. L’entrata in esercizio è prevista entro la metà del 2026. In particolare, la stazione di San Donato Milanese potrebbe entrare in esercizio tra due anni. “Gli investimenti in Europa sono orientati soprattutto al trasporto pesante, vista la possibilità di ospitare grandi serbatoi”, continua Chatzimarkakis. Il focus è che l’idrogeno sia prodotto da fonti rinnovabili: “Siamo in contatto con diversi stati africani per l’applicazione di pannelli solari su vaste aree del loro territorio per ricavare l’energia pulita necessaria all’elettrolisi, il processo chimico da cui si genera l’idrogeno”. Ma come trasportarlo in Europa? “Possiamo sfruttare i gasdotti già esistenti con modifiche minime senza un esborso di denaro esagerato. Un elemento di favore soprattutto in un momento di crisi energetica dovuto ai tanti problemi internazionali”. Tra chi ha investito tempo e (molto) denaro nello sviluppo dell’idrogeno come “carburante” pulito per i veicoli c’è Hyundai. Nel 2013 il costruttore coreano ha inaugurato per primo la produzione di auto a idrogeno in serie con la ix35 Fuel Cell mentre nel 2018 è arrivata la Nexo, acquistabile anche in Italia a un prezzo che oggi è di 77.900 euro. Se il numero di vendite di auto resta esiguo a causa della carenza di infrastrutture, quella di bus e camion sembra una via tracciata. I mezzi a idrogeno di Hyundai sono stati collaudati sul campo da circa 3 anni in 5 paesi diversi: in Svizzera 47 camion hanno già percorso oltre 6,8 milioni di chilometri mentre in Germania ne circolano trenta. A maggio scorso la commercializzazione dei camion a idrogeno (XCIENT) è iniziata anche negli Stati Uniti. Per il capitolo autobus in Corea del Sud nel 2019 sono stati introdotti oltre 330 mezzi pubblici a idrogeno, mentre in Europa l’Austria sta iniziando a testare a Vienna tre autobus Elec City FC su tre linee principali, una delle quali è la più trafficata della città. Tra i pionieri della mobilità a idrogeno c’è anche Toyota che ha a listino dal 2015 la Mirai, berlina a idrogeno oggi arrivata alla seconda generazione (prezzo da 69.800 euro). Il colosso giapponese come Hyundai studia e investe anche nel trasporto pesante a idrogeno. A Bruxelles ha aperto un impianto nel 2021 per produrre fuel cell per trasporto pubblico, auto, camion e persino barche: “Per il trasporto pubblico locale abbiamo una partnership con il produttore di autobus Caetano – dice Eduardo De Cillis, responsabile di sviluppo commerciale dell’idrogeno per Toyota Italia – già 120 autobus a idrogeno sono stati prodotti e cinque arriveranno anche in Italia, a Bolzano”. Toyota fornisce fuel celle per i TIR anche alla società francese Hyliko e all’olandese VDL: entro fine anno, la Casa inizierà a testare cinque camion a idrogeno che verranno impiegati per la logistica in Belgio, Francia, Olanda e Germania. Non mancano le barche e i gruppi elettronici: le fuell cell Toyota alimentano le imbarcazioni e i generatori di energia prodotti dalla francese Energy Observer Developements. Anche Bmw sta portando su strada le sue prime auto a idrogeno. Si tratta di una flotta di 100 iX5 Hydrogen che gira l’Europa a scopo dimostrativo e di test. “L’idrogeno è una fonte energetica versatile che ha un ruolo chiave da svolgere nel processo di transizione energetica e quindi nella protezione del clima. Dopotutto, è uno dei modi più efficienti per immagazzinare e trasportare le energie rinnovabili”, ha affermato Oliver Zipse, numero 1 del gruppo tedesco – dovremmo sfruttare questo potenziale anche per accelerare la trasformazione del settore della mobilità. L’idrogeno è il pezzo mancante del puzzle quando si parla di mobilità senza emissioni. Una sola tecnologia non sarà sufficiente per consentire una reale mobilità a impatto climatico zero in tutto il mondo”. I sistemi di celle a combustibile sono prodotti da Bmw, mentre le singole celle a combustibile sono acquistate da Toyota (i due costruttori collaborano in questo campo dal 2013). La iX5 Hydrogen è paragonabile a un’auto elettrica: la potenza è garantita dal motore posteriore da 295 kW (401 Cv), mentre il peso inferiore rispetto a un’auto a batteria (simile a quello di un’ibrida plug-in) rende la iX5 più agile nonostante le dimensioni imponenti. La sfida è difficile ma interessante.

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