Su Golf, Tiguan e Passat l’aggiornamento tecnologico del sistema turbobenzina-elettrico per aumentare l’efficienza
Se è già faticoso convincere gli italiani sul futuro solo elettrico, vendere loro le auto plug-in – in teoria, la porta di passaggio dal vecchio al nuovo – resta arduo. I numeri lo confermano: le PHEV chiuderanno il 2024 con una quota di poco superiore al 3% sul totale. Nella considerazione dell’appassionato pagano lo scotto di listini elevati (problema generale del mercato), un’autonomia in solo elettrico scarsa – 70 km sono il massimo dichiarato – e consumi che sono alti quando si viaggia in termico. Ecco perché va seguita la sfida di Volkswagen che ha messo a punto una visione differente: punta a sfruttare il reale vantaggio della soluzione plug-in che a batteria carica consente di percorrere molti km. Spiegazione tecnica: la componente termica del nuovo sistema è affidata al 1.5 TSI Evo 2 ‘’evoluto’ da 150 oppure 117 Cv, più efficiente rispetto al 1.4 TSI (che la Casa tedesca usava nella generazione precedente) grazie a soluzioni quali il ciclo Miller e una turbina a geometria variabile.
Protagonisti dell’unità elettrica sono invece l’Hem80 Evo da 116 Cv integrato in un cambio ibrido DSG a tripla frizione con sei rapporti (una delle tre consente il funzionamento in modalità a zero emissioni) e una batteria con capacità di 19,7 kWh netti, per fare lunghe tratte senza utilizzare carburante. Le potenze complessive di sistema sono di 204 o 272 Cv. Il nostro test sull’intramontabile Golf è stato sorprendente: in modalità elettrica, come è naturale, se si spinge come abbiamo fatto noi sulle belle curve della Lessinia, il ‘serbatoio’ di energia si svuota non poco ma basta guidare in modo ‘normale’ su strade ‘normali’ che si ottiene un 20kWh ogni 100 km, ideale per un utilizzo quotidiano. Quello per cui è stato studiato il sistema, meglio ancora se si dispone di una wallbox a casa o della colonnina in azienda. Importante: quando finisce il ‘serbatoio’ elettrico, che vale 140 km (reali) circa, il motore a benzina funziona come la base di un full hybrid e guidando bene si superano i 20 km con un litro di benzina su strade veloci e maggiormente nei centri urbani dove le frenate rigenerative sono più frequenti. L’e-route planner (di serie) è l’arma vincente: in base alla destinazione scelta, l’eHybrid mantiene una riserva di carica, nel senso che se la meta prevede una decina di km di traffico urbano, il ‘serbatoio’ elettrico non sarà mai ‘bruciato’ del tutto.
Quanto alla ricarica, l’eHybrid si può attaccare alle colonnine fast accettando potenze fino a 50 kW in corrente continua e ci vogliono 25 minuti per passare dal 10% all’80% della carica. Ricapitolando: la Golf eHybrid – al pari delle sorelle maggiori, con valori differenti – assicura un’autonomia in elettrico non lontana da quella (vera) dei più piccoli modelli full electric e una complessiva sui 1000 km, dei bassi consumi viaggiando a benzina e una ricarica veloce in corrente continua. Non male per una vettura nata PHEV. Tre gli allestimenti della Golf in Italia (Life, Style e R-Line) più le due versioni speciali Edition Plus (derivata dalla Life) e 50 Years (derivata dalla Style e disponibile entro il 31 dicembre 2024) con un listino che parte da 30.550 euro. Anche l’ammiraglia Passat e il Suv Tiguan si servono del sistema eHybrid: il listino parte rispettivamente da 54.700 euro e 50.100 euro. Considerazione finale, per tutti e tre i modelli VW, in attesa del quarto che sarà il sette posti Tayron, in arrivo nel 2025: di fronte a numeri sul display che non sconcertano (capita spesso quando c’è di mezzo l’autonomia reale delle elettriche), ecco che viene voglia di utilizzare il cavo di ricarica per viaggiare più a lungo. Non è un aspetto secondario, anzi.
La nuova Golf dotata dell’ultima generazione eHybrid per migliorarne l’efficienza
